Port Fire ScTug - Geschichte

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Hafenfeuer

(ScTug: T. 103)

Port Fire, ein Schraubenschlepper, der 1863 auf dem Portsmouth Navy Yard, Portsmouth, NH gebaut wurde, wurde am 8. März 1864 vom Stapel gelassen. Sie diente während des Bürgerkriegs als Pulverschlepper und wurde im Januar 1878 verkauft. Später wurde sie aufgelöst in Portsmouth, NH


So greifen Sie auf Dateien auf Ihrem Netzwerkspeichergerät aus der Ferne zu: Schritt 1 von 3

Die Bearbeitung von Dateien auf Ihrem ShareCenter-Netzwerkspeichergerät ist einfach: Starten Sie Ihr Gerät im Netzwerkbereich von Windows Explorer, um Dateien nach Herzenslust hinzuzufügen, zu löschen, zu verschieben und zu kopieren.

Aber was ist, wenn Sie von einem Computer aus auf diese Dateien zugreifen möchten? außen Ihres Netzwerks? Zum Glück werde ich das in diesem und den nächsten Blogbeiträgen behandeln.

Erstens, wenn sich Ihr Netzwerkspeichergerät hinter einem Router befindet – und das hoffe ich aus Gründen der maximalen Datensicherheit (unter anderem) – müssen Sie einen Port an Ihr ShareCenter-Gerät weiterleiten. Wieso den? Ihr Router muss es wissen nicht um Anfragen für den Webserver Ihres Netzwerkspeichergeräts zu blockieren. Durch die Weiterleitung eines bestimmten Ports erstellen Sie im Wesentlichen einen digitalen Tunnel, mit dem Sie dann eine Verbindung zwischen einem externen System und Ihrem Netzwerkspeichergerät herstellen.

Gehen Sie folgendermaßen vor, um einen Port an einem D-Link-Router weiterzuleiten:

Starten Sie den Webkonfigurationsbildschirm Ihres Routers, melden Sie sich an und klicken Sie auf die obere Navigationsschaltfläche, um zum Menü "Erweitert" zu gelangen.

Klicken Sie in der Seitenleiste auf Portweiterleitung.

Geben Sie einen Namen für die Portweiterleitung ein. Ich verwende einfach „NAS“.

Geben Sie die IP-Adresse Ihrer NAS-Box in das Feld „IP-Adresse“ ein

Geben Sie sowohl für den TCP- als auch für den UDP-Port „80“ ein.

Das sollten alle Optionen sein, die Sie einstellen müssen. Obwohl die spezifischen Felder je nach Router variieren können, sollten die Optionen klar beschriftet sein und den obigen Schritten ähneln.

Portweiterleitung ist ein äußerst nützliches Konzept im Netzwerkbereich, dessen größere Anwendbarkeit ich in Zukunft weiter untersuchen werde. Für die Dateifreigabe Ihres Netzwerkspeichers an ein externes System ist jedoch das nächste Konzept, das Sie beherrschen müssen, dynamisches DNS – praktischerweise das Thema meines nächsten Beitrags!

Diese Geschichte, "So greifen Sie per Fernzugriff auf Dateien auf Ihrem Netzwerkspeichergerät zu: Schritt 1 von 3" wurde ursprünglich von BrandPost veröffentlicht.


Die Verbrennung der Bibliothek von Alexandria

Der Verlust des größten Wissensarchivs der Antike, der Bibliothek von Alexandria, wird seit Jahrhunderten beklagt. Aber wie und warum es verloren ging, ist immer noch ein Rätsel. Das Geheimnis besteht nicht aus Mangel an Verdächtigen, sondern aus einem Übermaß an ihnen.

Alexandria wurde in Ägypten von Alexander dem Großen gegründet. Sein Nachfolger als Pharao, Ptolemaios I. Soter, gründete 283 v. Das Museum war ein Schrein der Musen nach dem Vorbild des Lyzeums des Aristoteles in Athen. Das Museum war ein Studienort, der Vortragsräume, Gärten, einen Zoo und Schreine für jede der neun Musen sowie die Bibliothek selbst umfasste. Es wird geschätzt, dass die Bibliothek von Alexandria einst über eine halbe Million Dokumente aus Assyrien, Griechenland, Persien, Ägypten, Indien und vielen anderen Nationen enthielt. Über 100 Gelehrte lebten ganztägig im Museum, um zu forschen, zu schreiben, Vorträge zu halten oder Dokumente zu übersetzen und zu kopieren. Die Bibliothek war so groß, dass sie tatsächlich eine weitere Zweig- oder "Tochter"-Bibliothek im Tempel von Serapis hatte.

Die erste Person, die für die Zerstörung der Bibliothek verantwortlich gemacht wird, ist kein Geringerer als Julius Caesar selbst. Im Jahr 48 v. Chr. verfolgte Caesar Pompeius nach Ägypten, als er bei Alexandria plötzlich von einer ägyptischen Flotte abgeschnitten wurde. In großer Unterzahl und auf feindlichem Gebiet befahl Caesar, die Schiffe im Hafen in Brand zu setzen. Das Feuer breitete sich aus und zerstörte die ägyptische Flotte. Leider brannte auch ein Teil der Stadt nieder - das Gebiet, in dem die große Bibliothek stand. Caesar schrieb, dass er das Feuer im Hafen entzündet hatte, versäumte jedoch, den Brand der Bibliothek zu erwähnen. Eine solche Unterlassung beweist wenig, da er nicht die Gewohnheit hatte, beim Schreiben seiner eigenen Geschichte nicht schmeichelhafte Tatsachen einzufügen. Aber Caesar war nicht ohne öffentliche Kritiker. Wenn er allein für das Verschwinden der Bibliothek verantwortlich wäre, wäre es sehr wahrscheinlich, dass heute bedeutende Dokumente zu der Affäre existieren.

Die zweite Geschichte der Zerstörung der Bibliothek ist populärer, vor allem dank Edward Gibbons "The Decline and Fall of the Roman Empire". Aber die Story ist auch etwas komplexer. Theophilus war von 385 bis 412 n. Chr. Patriarch von Alexandria. Während seiner Regierungszeit wurde der Serapis-Tempel in eine christliche Kirche umgewandelt (wahrscheinlich um 391 n. Chr.) und es ist wahrscheinlich, dass viele Dokumente damals zerstört wurden. Es wurde geschätzt, dass der Tempel von Serapis etwa zehn Prozent der gesamten Bestände der Bibliothek von Alexandria enthält. Nach seinem Tod wurde sein Neffe Cyril Patriarch. Kurz darauf kam es zu Unruhen, als Hierax, ein christlicher Mönch, auf Befehl des Stadtpräfekten Orestes öffentlich getötet wurde. Orestes soll unter dem Einfluss von Hypatia stehen, einer Philosophin und Tochter des „letzten Mitglieds der Bibliothek von Alexandria“. Es sollte jedoch beachtet werden, dass einige Hypatia selbst als letzte Oberbibliothekarin bezeichnen.

Alexandria war seit langem für seine gewalttätige und unbeständige Politik bekannt. Christen, Juden und Heiden lebten alle zusammen in der Stadt. Ein alter Schriftsteller behauptete, dass es keine Menschen gebe, die einen Kampf mehr liebten als die von Alexandria. Unmittelbar nach dem Tod von Hierax lockte eine Gruppe von Juden, die zu seiner Ermordung beigetragen hatten, nachts weitere Christen auf die Straße, indem sie verkündeten, die Kirche brenne. Als die Christen herausstürmten, tötete der überwiegend jüdische Mob viele von ihnen. Danach kam es zu Massenverwüstungen, als Christen sich sowohl gegen die Juden als auch gegen die Heiden rächten – darunter Hypatia. Die Geschichte variiert leicht, je nachdem, wer sie erzählt, aber sie wurde von den Christen entführt, durch die Straßen geschleift und ermordet.

Einige betrachten den Tod von Hypatia als die endgültige Zerstörung der Bibliothek. Andere beschuldigen Theophilus, die letzte Schriftrolle zerstört zu haben, als er den Tempel von Serapis zerstörte, bevor er ihn zu einer christlichen Kirche machte. Wieder andere haben beide Vorfälle verwechselt und Theophilus dafür verantwortlich gemacht, gleichzeitig Hypatia ermordet und die Bibliothek zerstört zu haben, obwohl es offensichtlich ist, dass Theophilus irgendwann vor Hypatia gestorben ist.

Die letzte Person, die für die Zerstörung verantwortlich gemacht wird, ist der muslimische Kalif Omar. Im Jahr 640 n. Chr. eroberten die Moslems die Stadt Alexandria. Als der erobernde General von "einer großen Bibliothek mit allem Wissen der Welt" erfuhr, bat er angeblich den Kalifen Omar um Anweisungen. Der Kalif wurde mit den Worten über die Bestände der Bibliothek zitiert: "Sie werden entweder dem Koran widersprechen, in diesem Fall sind sie Ketzerei, oder sie werden ihm zustimmen, so dass sie überflüssig sind." So wurden angeblich alle Texte zerstört, indem sie als Zunder für die Badehäuser der Stadt verwendet wurden. Schon damals soll es sechs Monate gedauert haben, alle Dokumente zu verbrennen. Aber diese Details, vom Zitat des Kalifen bis zu den ungläubigen sechs Monaten, die angeblich gebraucht wurden, um alle Bücher zu verbrennen, wurden erst 300 Jahre später niedergeschrieben. Diese Tatsachen, die Omar verurteilen, wurden von Bischof Gregory Bar Hebræus verfasst, einem Christen, der viel Zeit damit verbrachte, ohne viel historische Dokumentation über muslimische Gräueltaten zu schreiben.

Wer hat also die Bibliothek von Alexandria verbrannt? Leider hatten die meisten Schriftsteller von Plutarch (der anscheinend Caesar die Schuld gab) über Edward Gibbons (ein überzeugter Atheist oder Deist, der sehr gerne Christen die Schuld gab und Theophilus die Schuld gab) bis hin zu Bischof Gregor (der besonders antimuslimisch war und Omar die Schuld gab) alle eine Axt zu schleifen und muss daher als voreingenommen angesehen werden. Wahrscheinlich waren alle oben genannten Personen an der Zerstörung eines Teils der Bestände der Bibliothek beteiligt. Die Sammlung ist möglicherweise auf und ab gegangen, da einige Dokumente vernichtet und andere hinzugefügt wurden. Zum Beispiel soll Mark Antony Kleopatra über 200.000 Rollen für die Bibliothek geschenkt haben, lange nachdem Julius Cäsar beschuldigt wurde, sie verbrannt zu haben.

Es ist auch sehr wahrscheinlich, dass selbst wenn das Museum mit der Hauptbibliothek zerstört wurde, die abgelegene "Tochter"-Bibliothek im Tempel von Serapis weitergeführt wurde. Viele Schriftsteller scheinen die Bibliothek von Alexandria mit der Bibliothek von Serapis gleichzusetzen, obwohl sie sich technisch gesehen in zwei verschiedenen Teilen der Stadt befanden.

Die wahre Tragödie ist natürlich nicht die Ungewissheit, wer für die Zerstörung der Bibliothek verantwortlich ist, sondern dass so viel von der alten Geschichte, Literatur und Gelehrsamkeit für immer verloren ging.

Ausgewählte Quellen:
"Die verschwundene Bibliothek" von Luciano Canfora
„Untergang und Untergang des Römischen Reiches“ von Edward Gibbons


500 PS 4.3L Chevy V-6

Frage: Ich habe einen 4,3-Liter-V-6-Chevy-Motor. Passen 350 Chevy-Stangen und -Kolben hinein? Wie stark ist der Aktienblock? Gibt es einen Hauptblock mit vier Schrauben oder kann ich gespreizte 350-Kappen verwenden? Ich hätte gerne ein aktualisiertes Set von Köpfen. Hat GM Aluminiumköpfe für diesen Motor hergestellt?

Ich sah ein 3,75-Zoll-Stroker-Kit für den V-6. Ist das eine gute Idee? Ich brauche auch eine Single-Plane-Aufnahme. Ich möchte in diesem Motor Aluminiumstangen verwenden, um das rotierende Gewicht niedrig zu halten. Ich werde 12,5-13:1 Kompression laufen lassen. Bei der Wahl der Cam bin ich mir noch nicht sicher. Ich schätze, ich könnte es einfach wie eine V-8 schalten, aber ich weiß es nicht. Ich möchte 7.000-7.500 U/min drehen und 500 PS leisten. Es fährt in einem S-10-LKW.

Nitro ist eine Möglichkeit. Wenn Nitrous für einen V-8 mit 200 PS bewertet wird, wie viel kostet es dann für einen V-6? Ich fotografiere seit Mitte 10. Halten Sie es für möglich?Michael QuesenberryLeonardtown, MD

Antworten: Puh-viele Fragen hier, aber lass es uns von oben nehmen. Chevys 4,3-Liter-90-Grad-V-6-Block (V6-90) ähnelt physikalisch einem 350-Small-Block-V-8 desselben Jahrgangs, mit einer wichtigen Ausnahme: dem Ölsystem. Chevy Small-Block-V-8 haben drei Ölkanäle über der Nockenwelle. Die mittlere Galerie versorgt die Nockenwellen- und Kurbelwellenlager, während die beiden seitlichen Galerien die Stößel und den Ventiltrieb schmieren. Serien-V6-90-Motoren (einschließlich des 4.3) haben nur zwei Ölkanäle. Die Galerie auf der Beifahrerseite speist die rechte Heberbank, genau wie der Small-Block V-8. Eine fahrerseitige Galerie mit großem Durchmesser versorgt sowohl die linke Stößelbank als auch die Nockenwellen- und Kurbelwellenlager und ist von der Mittellinie der Stößelbohrung versetzt, damit Öl um die Stößelkörper fließen kann. Das serienmäßige V6-90-Zwei-Galerie-Ölsystem hat sich bei 7.000 U/min als zufriedenstellend erwiesen. 1992 führte GM bei 4.3-Motoren eine Ausgleichswelle ein.

Alle serienmäßigen V6-90-Blöcke haben Hauptkappen mit zwei Schrauben. V-8- und V6-90-Hauptkappen sind jedoch austauschbar, sodass V-8-Hauptkappen mit vier Schrauben auf den Mittelzapfen installiert werden können, genau wie sie an einem 350-Hauptblock mit zwei Schrauben angebracht werden können. Die Installation der neuen Kappe erfordert das Bohren des Blocks.

GM Performance Parts (GMPP) hat in der Vergangenheit über GM-Händlerteileabteilungen gusseiserne, vier-Schrauben-Hauptfliegenblöcke angeboten. Einige dieser Blöcke hatten auch volle V-8-Drei-Galerie-Ölvorkehrungen und konnten, abhängig von der spezifischen Teilenummer, bis zu 4,155 Zoll groß gebohrt werden. Leider sind die Blöcke nicht mehr neu erhältlich. Sehr teure Aluminium-V6-90-Blöcke mit vier Schrauben sind immer noch von GMPP erhältlich. Sie sind nur für das Trockensumpfölen eingerichtet und haben keinen mechanischen Kraftstoffpumpenanschluss. PN 10134371 hat standardmäßig 350 V-8-Hauptlagerzapfen PN 10134351 hat 400 V-8-Hauptlagerzapfen. Sie akzeptieren eine 4,125-Zoll-Bohrung.

Alle V6-90-Köpfe sind aus Gusseisen. Viele V6-90er heißen von GM Vortec-Motoren, aber nicht alle haben die guten Vortec-Zylinderköpfe. Der V6-90-Kopf ab '96 sollte die echte Vortec-Stil-Nieren-Bohnenkammer und das vertikale Ansaugkrümmer-Schraubenmuster haben. Es ist im Wesentlichen der 350 V-8 Vortec-Kopf abzüglich eines Satzes von Anschlüssen. Suchen Sie laut Cylinder Head Exchange nach den Gussnummern 772, 140 oder 113. Es besteht eine ungefähre 50/50-Chance, dass die 113 Köpfe für voll einstellbare Kipphebel bearbeitet werden, die anderen Gussnummern sowie die restlichen 113 sind mit nicht einstellbaren Kipphebelbolzen mit positivem Stopp. Crane Cams bietet einen verstellbaren Umrüstbolzen (PN 99148-2, sechs erforderlich), aber für ernsthafte Arbeiten sollten alle diese für V-8-Einschraub-Kipphebelbolzen und Rollenschwingen gebohrt und mit Gewinde versehen werden.

Brodix verkauft konventionelle V6-90-Köpfe aus Aluminium mit 23-Grad-Ventilwinkel. PN V6-8 ist für Street-Style-Motoren mit niedriger Drehzahl. PN V6-10 ist für Motoren mit großen Kubikzoll und hohen Drehzahlen. Die Köpfe verwenden 2,08/1,60-Ventile, haben 67-ccm-Kammern und akzeptieren standardmäßige Chevy-Bolzen-montierte einstellbare Kipphebel.

In der Nahrungskette hat GMPP verschiedene Ausführungen von Bow Tie-Aluminiumköpfen für diese Motoren angeboten, darunter High-Port-Köpfe mit herkömmlichen 23-Grad-Ventilwinkeln, Rat-Motor-ähnlichen Spreizventilköpfen und NASCAR-artigem 18-Grad-Rollover Köpfe. Sie funktionieren wirklich am besten bei 4,125-Zoll- oder größeren Zylinderbohrungen (bohren Sie einen Produktionsblock nicht mehr als 0,030 bis 4,030). Derzeit sind nur noch die 18-Grad-Köpfe neu erhältlich. PN 10143359 ist das ältere Teil PN 12480009 mit einem neuen Design des Einlasskanals für die Daytona Dash Racing-Serie. Dies sind ernsthafte Köpfe, die einen Jesel-Ventiltrieb (oder gleichwertig) und spezielle Kolben erfordern, die zu ihren 43-ccm-Brennkammern im Wettbewerbsstil passen.

Ein serienmäßiger 4,3-Liter-V6-90 ist ein echter gleichmäßiger Motor. Um gleichmäßige Zündimpulse in einem V-6-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad zu erzielen, musste GM die Pleuelstangenumschläge um 30 Grad versetzen, um eine Kurbelwellendrehung von 120 Grad zwischen den Zylinderzündungen zu erzeugen. Aufgrund des Zapfenversatzes sind V6-90-Stangen von der Seite gesehen schmaler als V-8-Stangen, ebenso wie die Stangenlagereinsätze. V-8-Stangen und -Lager funktionieren nicht an einer serienmäßigen V6-90-Kurbel mit gleichmäßigem Feuer. Die meisten geschmiedeten oder Billet-Race-Kurbeln des Aftermarkets verwenden jedoch ungerade Kurbeln mit Common-Pin (nicht versetzten) Kurbelwellenstangenzapfen. Diese akzeptieren V-8-Stangen, obwohl Vibrationen, die durch die ungleichmäßigen Zündimpulse der ungeraden Zündimpulse verursacht werden, bei straßenbetriebenen Fahrzeugen erhebliche Vibrationen erzeugen (das ist bei einem Rennwagen kein Problem). Produktion V6-90-Stäbe sind für Hochleistungsanwendungen und Anwendungen mit begrenzter Produktion zufriedenstellend, wenn sie die Magnetpulverprüfung bestehen, ordnungsgemäß überholt und poliert werden und mit guten ARP-Schrauben ausgestattet sind. Maßgeschneiderte, gleichmäßige V6-90-Aluminium- oder Stahlstangen sind von führenden Aftermarket-Lieferanten erhältlich. Obwohl originale Even-Fire-V6-90- und Small-Block-V-8-Kolben leicht unterschiedliche Abstände zwischen den inneren Bolzennaben aufweisen, können in der Praxis normalerweise V-8-Rennkolben aus geschmiedetem Aluminium verwendet werden. Stellen Sie sicher, dass das Rockspiel mit den versetzten Stangenzapfen während der Probemontage überprüft wird.

Die Zündreihenfolge von Verteiler und Nockenwelle muss mit der Kurbelwelle übereinstimmen (gleichmäßige Zündung mit versetzten Stangenzapfen oder nachgelagerte Common-Pin-Odd-Fire). Die Ausgleichswellenmotoren ab '92 erfordern einen weiteren Nockenkern und einen einzigartigen Steuersatz. MSD bietet Knüppelverteiler an. Einige '85er 4,3-Liter-V6-Motoren mit gleichmäßigem Feuer und bundesstaatlichen Emissionen hatten einen großvolumigen HEI-Verteiler, der noch konventionelle mechanische und Vakuum-Vorschub-Vorkehrungen beibehielt (NAPA überholte PN NRD481685, Hollander Salvage Yard Interchange No. 2221).

Wenn es um Ansaugkrümmer vom Renntyp geht, ist der zweiteilige GM-Cross-Ram-Einlass, der zu den jetzt eingestellten 23-Grad-Raised-Runner-Aluminiumköpfen passt, der einzige, der derzeit verfügbar ist. Es passt nicht auf Vortec-Köpfe, 18-Grad-Rollover-Köpfe oder Spreizventilköpfe. Edelbrock bietet V6-90 Performer Low-Rise Dual-Plane an (PN 2111 für Köpfe mit traditionellen abgewinkelten Schrauben oder PN 2114 für echte Vortec-Köpfe mit vertikalen Ansaugkrümmer-Befestigungsschrauben). Es ist keine Aufnahme im Stil von Performer RPM oder Victor Jr. verfügbar. Die meisten V6-90-Renner verwenden fabrizierte Blecheinlässe.

Ein 200-PS-V-8-Plattenstickstoff-Kit sollte immer noch 200 PS auf einem V-6 leisten, da es die gleichen Düsen behält, die mit dem richtigen Sauerstoff/Kraftstoff/Stickstoff-Verhältnis kalibriert sind, um 200 PS aufrechtzuerhalten. Mit anderen Worten, ein Plattensystem ist ein System mit konstantem Massenstrom. Auf der anderen Seite würde ein Distickstoffsystem mit direktem Anschluss (jeder Verteileranschluss hat seine eigenen dedizierten Stickstoff- und Kraftstoffdüsen) im Vergleich zu einem V-6-System um 25 Prozent niedriger sein als ein ähnliches V-8-System, da es 25 Prozent weniger Düsen hat.

Kann ein V6-90 gebaut werden, um Mitte der 10er Jahre zu laufen? Schauen wir uns die Parameter an. Abbildung auf Ihrem S-10 mit einem Gewicht von etwa 3.000 Pfund im Renntrimm (einschließlich Kraftstoff und Fahrer). Mit einem recht ordentlichen Chassis und Antriebsstrang sollten 500 PS ausreichen, um 10s zu fahren. Unter der Annahme einer 4,030-Zoll-Bohrung x 3,75-Zoll-Hub sehen Sie einen 287ci-Motor (drei Viertel des beliebten 383 Small-Blocks). Sie müssten 1,74 PS / ci entwickeln, um 500 PS auf 287 ci zu machen, was einen ziemlich hohen Aufbau erfordert, um alles mit einem Motor ohne Leistungsaddierer zu tun. Das bedeutet auch teure (und oft schwer zu beschaffende) Fliege-Teile. Aber mit einem 150-PS-Lachgas-Schuss müssten Sie nur 350 PS auf dem Motor machen, etwa 1,22 PS / ci. Das ist sinnvoller und sollte mit massierten, produktionsnahen Teilen möglich sein.

So . . . Beginnen Sie mit einem Produktionsblock. Installieren Sie die V-8-Hauptkappen mit vier Schrauben und schrauben Sie das untere Ende fest. Die Kurbel wäre der Stroker, den Sie gesehen haben, aber ich würde mit Aftermarket-Stahlstangen gehen. Aluminiumstangen haben eine begrenzte Lebensdauer und werden nicht wirklich benötigt, da Sie nicht den Rotz aus dem Motor herausdrehen. Verwenden Sie gute, nachgerüstete, geschmiedete, maßgefertigte Kolben. Installieren Sie eine hydraulische Rollennockenwelle mit 235-240 Grad Dauer bei 0,050. Sie haben bereits Rollenheber von Ihrem guten Kernmotor. Comp Cams' Nitrous HP NX288R Mahlgrad (236/248 Grad bei 0,050, 0,520/0,540 Ventilhub, 113 Grad Lappentrennung) ist für Lachgas optimiert. Es wäre ein Custom Grind für einen V6-90. Die genauen Spezifikationen variieren leicht, je nachdem, ob der Motor ungerade oder gleichmäßige Zündung hat, eine Ausgleichswelle hat oder nicht und / oder ob ein reduzierter Grundkreis erforderlich ist, um die Stangen der Strokerkurbel freizugeben (ein weiterer Grund für mehr kompakte Stahlstangen). Die Vortec-Köpfe ab '96 - wenn sie leicht im Taschenformat sind und voll einstellbare Rollenkipphebel verwenden - sind erschwinglich und der Aufgabe gewachsen. Wenn Sie protzen möchten, wechseln Sie zu den Brodix-Aluminiumköpfen, aber ich würde meinen Teig für einen guten Wilson-Ansaugkrümmer aus Blech und benutzerdefinierte Krümmer mit 1-7/8-Zoll-Primärköpfen x 3-Zoll-Kollektoren (oder sogar gestuften Primärelementen) aufsparen ). Versorgen Sie den Motor auf jeden Fall mit einem 750er Doppelpumpenvergaser. Das bringt Sie auf etwa 340-350 PS. Dann noch eine 200PS-Platten-Lachgas-Anlage anschrauben und schon bist du da, mit einem leichten Polster.


C4 TPI-Upgrades

Der Hauptschlüssel zu mehr Leistung ist ein erhöhter Luftstrom – mehr Luft und Kraftstoff in den Brennraum bedeutet mehr Leistung. Das Lingenfelter/ACCEL SuperRam-Plenum, der Hi-Flo-Basisverteiler, das 58-mm-Drosselklappengehäuse, der einstellbare Kraftstoffdruckregler und die 22 lb/h-Injektoren machen den Zweck zusammen mit …

. Trick Flow 23-Grad-Aluminiumköpfe. Sie verfügen über größere Ventile (2,02-Zoll-Einlass und 1,60-Auslass) und Einlasskanäle als selbst Corvette-Aluminiumköpfe. Und sie kosten ungefähr so ​​viel wie voll portierte Serienköpfe.

Hier sehen Sie sich das ACCEL-Drosselklappengehäuse genauer an. Beachten Sie die größeren Schmetterlinge (10 mm größer als der Standard).

Die Erhöhung des Hubraums ist der andere Schlüsselfaktor für eine höhere Leistung. Diese 383ci Hubkolbenbaugruppe von Speed-O-Motive ist so eingestellt, dass sie direkt in einen gebohrten und gekerbten 350er Block geschraubt werden kann.

Ein weiteres kritisches Stück ist die Nockenwellenbaugruppe. Die hydraulische Rollennocke von Comp Cams ermöglicht ein aggressiveres Nocken-Timing bei gleichzeitiger Reduzierung der Reibung. Ich habe mich für die kostenpflichtigen Full Roller Kipphebel entschieden.

Ihre Zylinder müssen 30 Tausendstel aufgebohrt werden.

Der Boden jedes Zylinders muss eingekerbt werden, um Spiel für die längerhubigen Kurbelwellen- und Stangenschrauben zu schaffen.

Nicht zwingend, aber das Geld wert, ist es, die Decks abrichten zu lassen. Diese Maschine streicht kaum über die Deckflächen, sodass sie senkrecht zur Kurbel stehen.

Ihr Motor ist müde – erwägen Sie, wichtige Schrauben wie Kopfschrauben durch Einheiten von ARP zu ersetzen. Sie sind viel stärker als die Serien.

Für den Zusammenbau sollten Sie einige zusätzliche Optionen in Betracht ziehen, die das Leben einfacher machen: FlowKooler-Wasserpumpe, Performance Distributors-Verteiler, Melling-Ölpumpe und Steuerkette.

Sie benötigen viele Dichtungen und Befestigungselemente. Mr. Gasket bietet eine vollständige Auswahl von beidem sowie eine Reihe von verchromten Artikeln, um Ihren Motorraum zu verschönern.

Hier ist ein alter Go-Fast-Trick aus den Tagen der Corvette Challenge: Ziehen Sie die Front- und Heckscheibe ab und entfernen Sie die Kühlkörper im Luftmassenmesser (MAF). Sie erhöhen den Luftstrom um mehr als 150 cfm, Ihr neuer Motor wird alles davon brauchen.

Ihre serienmäßige Ölwanne muss am vorletzten Schraubenloch an der fahrerseitigen Schiene um etwa ein Viertel Zoll vergrößert werden. Ein Kugelschreiber funktioniert gut.

Der Luftfilter für das A-I-R-Umschaltventil muss zurückgebogen werden, um den neuen 8-Zoll-Harmonic Balancer nicht zu berühren.

Probe-Fit alles. Dadurch wird sichergestellt, dass alle Komponenten richtig zusammenpassen. Tragen Sie dann Silikondichtmittel auf alle Passflächen auf. Auf Vakuumlecks prüfen.

Stellen Sie sicher, dass alle Plenumschrauben fest angezogen sind (aber nicht zu fest anziehen, wenn Sie in Aluminium schrauben). Verwenden Sie ein hochwertiges Gewindedichtmittel wie Loctite.

Vergessen Sie nicht, die neue Kraftstoffpumpe zu installieren. Die Serieneinheit wird nicht genug Kraftstoff für den größeren Motor abgeben.

Einige alte Komponenten, wie zum Beispiel das Kaltstartventil, können abgenutzt und nicht neu erhältlich sein. Die zeitgenössische Corvette bietet eine vollständige Auswahl an gebrauchten Teilen, um Sie am Laufen zu halten.

Da sich der Verteiler hinten an der Firewall befindet, ist der Platz extrem begrenzt. Mit dieser Crossfire-Verteilerkappe können Sie die Zündkerzenkabel nacheinander verlegen, was die Installation und Wartung zum Kinderspiel macht.

Wenn Sie die Header-Route gehen, benötigen Sie einen neuen Peilstab. Lokar stellt diesen exzellenten Billet-Ersatz her, der direkt einfällt. Vielleicht möchten Sie Ihre Header auch mit “Header Wrap” wickeln, um die Temperaturen unter der Motorhaube zu reduzieren.

Der Moment der Wahrheit. Dennis Wells von Wells Racing Engines stellt das Auto auf dem Superflow-Rollenprüfstand ein.

Hier ist der Leistungsnachweis.

Dies ist für C4-Besitzer - Sie zweiter, dritter und sogar vierter Besitzer, die Ihre Bestien umbauen und gleichzeitig die Leistung Ihres Autos in das neue Jahrtausend bringen müssen, um all diese aufstrebenden Mustang GTs, BMWs und verschiedene Reissorten herauszufordern Brenner.

Sie haben wahrscheinlich schon vor langer Zeit Geschichten über den Bau eines ferrari schlagenden C4 gelesen, nur um herauszufinden, dass er fast ein Drittel bis die Hälfte des Preises eines neuen C4 kostet. Nun, das ist anders. Die Technologie zur Leistungssteigerung des C4 gibt es schon seit einiger Zeit, und obwohl viele der Teile nicht billiger sind, ist es möglich, nur die Komponenten auszuwählen, die wirklich zusammenarbeiten, um PS zu erzeugen, und die teure, reine Rennhardware zu verlassen hinter.

Da ich selbst Mitglied des elitären "Drittbesitzer" C4-Clubs bin, möchte auch ich, dass meine Corvette das Tageslicht aus einem Porsche herausholt. Und ehrlich gesagt habe ich kein großes Budget. Daher habe ich eine Reihe von Gesichtspunkten recherchiert, um ein "Kit" zu entwickeln, das sowohl erschwinglich als auch leistungsstark sein kann. Und ich glaube, ich habe die Formel gefunden.

Bis ans Limit gehen, aber nicht darüber hinaus

Der Schlüssel zur TPI-Leistung liegt darin, die systemimmanenten Einschränkungen zu verstehen und mit ihnen zu arbeiten, um den gewünschten Effekt zu erzielen. Das haben wir getan.

Als die '84 C4 als "neue Corvette" veröffentlicht wurde, kam sie mit dem Cross-Fire-Einspritzsystem zu uns, das erstmals im letzten Hai, der '82, eingeführt wurde. Dieses System repräsentierte nicht nur die Rückkehr der Corvette zu FI, sondern auch ihren Vorstoß in die elektronische Kraftstoffeinspritzung. Für Ferrari oder Porsche war es eine Sache, die teuren Bosch Jetronic FI-Systeme in ihren Autos zu installieren, und eine ganz andere für den General, einen Weg zu finden, EFI an die Massen zu bringen. Der Cross-Fire war eine hervorragende Möglichkeit, eine neue und kostengünstige Technologie zu nutzen - Drosselklappeneinspritzung - und gleichzeitig der '82 Corvette eine ordentliche Leistungssteigerung gegenüber der blutarmen '81er mit Vergaser zu verleihen. Und es sorgte für mehr Kraftstoffverbrauch und reduzierte Emissionen. Der Cross-Fire funktionierte, weil er ein Drehmoment im mittleren Bereich lieferte, das das Auto zu respektablen (für die Ära) 0-60- und Viertelmeilen-Zeiten bringen konnte. Die extrem langen Einlassläufer waren der Schlüssel.

Als Chevy zu einem echten Port-Injection-System aufstieg, behielt es den besten Teil des Cross-Fire-Systems: die langen Einlasskanäle. Mit einer Länge von 11,25 Zoll boten die Läufer des neuen Tuned Port Injection-Systems ein unglaubliches Drehmoment im mittleren Bereich, das die Corvette mit den Besten Europas konkurrenzfähig (in einigen Fällen sogar noch schneller) hielt. Aber wie jeder weiß, ist ab 4.500 U/min die Show vorbei. Deshalb haben es unsere frühen C4 jetzt schwer, mit modernen Maschinen mitzuhalten. In der Vergangenheit griffen wohlhabende Besitzer zu vollwertigen Rennmotoren, die von exotischen Einlässen und eigens programmierten Chips (EPROMs) angetrieben wurden. Heute können sich die Kosten nicht lohnen.

Unser Ziel war es, die richtige Kombination von Aftermarket-Komponenten zu finden - und es gibt viele davon -, die zusammenarbeiten, um zusätzliche 100 Pferde zu spannen, das Drehmoment zu steigern und den nutzbaren Drehzahlbereich um weitere 500-1.000 U / min zu erhöhen, ohne sich darauf verlassen zu müssen ein speziell programmierter Chip oder exotische Motorbehandlungen und für rund 4.500 US-Dollar. Immer noch ein Haufen Geld, aber nicht die 8-10 Riesen, die die Leute vor 15 Jahren ausgegeben haben.

Die Herausforderung bestand darin, den richtigen "Bausatz" zusammenzustellen, der das elektronische Steuermodul (ECM-Computer) des C4 nicht stört, aber eine erhebliche Leistungssteigerung bietet. Das bedeutete, dass wir die Grenzen des TPI-Systems finden mussten, ohne sie zu überschreiten. Das Konzept für dieses Projekt stammt von Steve Stuart, einem ehemaligen regionalen Serviceleiter von Chevrolet, der mich beim Einbau eines Richmond 6-Getriebes in meine Corvette in seinem 383 V-8-angetriebenen S-10-Pickup, komplett mit Lager, mitnahm TPI-System. Dieses Ding würde in jedem Gang Gummi verbrennen und meine müde Corvette tatsächlich schwächlich erscheinen lassen. Laut Steve, während der ursprüngliche TPI so programmiert war, dass er eine Menge Drehmoment und Leistung im unteren Bereich erzeugt, kann er einige ziemlich wilde Modifikationen unter Beibehaltung der Fahrbarkeit aufnehmen. Dies gilt natürlich nur für die Luftmassenmesser (MAF)-Sensormotoren der '85-'89er Korvetten, die mit den neueren Geschwindigkeits-Dichte-Systemen neu programmierte Chips benötigen, um Änderungen zu verarbeiten.

Die richtigen Komponenten sind der Schlüssel

Um unser Ziel zu erreichen, mussten wir den Luftstrom drastisch erhöhen, also brauchten wir einige Trickköpfe mit großen Ventilen, ein Einlasssystem, das wirklich etwas Luft einlassen konnte, und eine Nockenwelle mit zusätzlichem Hub, aber nicht zu viel zusätzlicher Dauer. Wir wollten auch ein paar zusätzliche Würfel, um uns in Bewegung zu halten. Und wir mussten dies mit einem ziemlich strengen Budget (so wie es zur Leistungssteigerung geht) tun. Hier ist das Kit, das wir uns ausgedacht haben:

Aufnahme: Lingenfelter SuperRam-Plenum. Diese neu gestaltete Box verkürzt die Einlasskanäle um fast 4 Zoll. Dies trägt dazu bei, die Spitzenleistung und das Drehmoment auf ein höheres Drehzahlniveau zu steigern, ohne das fabelhafte Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu beeinträchtigen, das den TPI berühmt macht. Kosten: 695,95 $ von Eckler's (PN 74196).

Aufnahme: Lingenfelter/ACCEL Hi-Flo Basisverteiler. Dieses Gerät hat sehr große Läufer zu den Anschlüssen sowie größere Anschlüsse - eine perfekte Ergänzung zum Plenum. Kosten: 459,95 $ von Eckler's (PN 74197).

Aufnahme: Lingenfelter/ACCEL 58mm Drosselklappengehäuse. In diesem Fall haben wir uns wegen der Qualität (CNC-gefräster Billet) und weil es mit einem brandneuen Drosselklappensensor und einem Leerlaufluftregelventil ausgestattet ist, für ein teureres Gerät entschieden. Es fließt volle 1.000 cfm (Holley Double-Pumper-Territorium). Kosten: $419 von Summit Racing (PN 74190).

Aufnahme: ACCEL einstellbarer Kraftstoffdruckregler. Mehr Kraftstoffausstoß für einen größeren Motor. Kosten: 62,95 $ von Summit Racing (PN 74750).

Köpfe: Trick Flow 23-Grad-Aluminium. Die Leute von Trick Flow sind zwar berühmt für ihr patentiertes "Twisted-Wedge" -Kammer-Design, haben aber einen "Standard" -Kopf entwickelt, der den 23-Grad-Ventilwinkel von Chevy nachahmt. Tatsächlich kosten sie ungefähr so ​​viel wie die eigenen Köpfe zu tragen, und sie schlagen sie im Flow. Die Köpfe sind CNC-gefräst, komplett montiert und verfügen über 64-ccm-Brennkammern, die von 195-ccm-Einlasskanälen gespeist werden. Kosten: $850 von Summit Racing (PN 300400002).

Nocken: Comp-Cams. Diese Nocke mit der Nummer CSXM 12-417-8-270HR-12 ist eine spezielle hydraulische Walzenschleifmaschine, die die Leute von Comp Cams für uns hergestellt haben. In Verbindung mit ihren nachrüstbaren hydraulischen Rollenhebern (PN 885-16-CS "R"-Serie) erzeugt sie den richtigen Hub und die richtige Dauer, um die Einzugsbaugruppe zu ergänzen. Mit neuen kürzeren, gehärteten Stößelstangen (PN 7949-16) sind diese wirklich gut. Kosten: 239,55 US-Dollar für die Nockenwelle, 299,95 US-Dollar für die Lifers, 73,50 US-Dollar für die Stößelstangen und 139,95 US-Dollar für die Kipphebel mit Rollenspitze (PN 1412-16). Erhältlich bei Summit Racing.

Hin- und hergehende Montage: Porsches und Ferraris können ihre hochgespannten Multi-Cam-Motoren haben. Wir können sie mit unserem einfach zu bearbeitenden Small-Block mit ein paar Kubikzoll mehr schlagen. Die Leute von Speed-O-Motive haben eine exzellente 383ci Hubkolbenbaugruppe, die eine einbaufertige 400er Chevy Kurbel und brandneue Keith Black hypereutektische Aluminiumkolben zu einem unschlagbaren Preis beinhaltet. Es ist komplett mit Kurbelhaupt- und Pleuellagern - alles, was Sie tun müssen, ist eine 30-tausend-Zylinder-Überbohrung und den Block einkerben, um die Kurbel mit längerem Hub freizugeben. Kosten: $395 von Speed-O-Motive (PN CAT-CK383).

Harmonischer Balancer: Da Sie eine 400er Kurbeleinheit verwenden, die extern ausgewuchtet ist, benötigen Sie einen 400er 8-Zoll-Harmonic Balancer und eine Schwungrad-Gewichtsscheibe. Kosten: $110 von Speed-O-Motive.

Injektoren und Pumpe: Da dies ein größerer Motor als der Serienmotor ist, benötigen Sie Einspritzdüsen mit höherer Leistung und eine Kraftstoffpumpe. ACCEL bietet 22 lb/h Injektoren an. Kosten: 519,95 $ von Summit Racing (PN 74605) Eckler's hat eine sehr hochwertige Pumpe für Motoren mit großem Hubraum. Kosten: $119,95 (PN 33142).

Werkstattarbeiten: Sie müssen die Zylinder um 30 Tausendstel aufbohren lassen (Standard-Überbohrung) und die Ölwannenschienen für das Kurbelspiel einkerben. Wayne Calvert Precision Engines in Denton, Texas, tat dies für nur 150 US-Dollar.

Zu diesem Zeitpunkt ist das Projekt im Wesentlichen eine Schraubverbindung. Sie könnten den Weg des sorgfältigen Ausbalancierens und Planens gehen. Es ist Ihr Geld. Aber wir wollten sehen, was unser Geld kaufen würde.

Einige wichtige optionale Extras.

Wir haben es mit einigen ziemlich alten Geräten zu tun (seit 16 Jahren), und viele mechanische Komponenten, wie zum Beispiel der Verteiler, nähern sich dem Ende ihrer natürlichen Lebensdauer. Darüber hinaus gibt es viele Elemente, die die Leistungsfähigkeit der oben genannten Ausrüstung verbessern: Krümmer und ein frei fließender Auspuff, eine Wasserpumpe mit hohem Durchfluss und Vollrollenkipphebel.

* Speed-O-Motive 383 Montageauswuchten. Dies ist ein Langhubmotor, mit dem Sie zufrieden sein werden.

* 5,7-Zoll-Pleuel (PN ABS-350A). Reduziert den Kolben-/Stangen-Zylinder-Winkel.

* Comp Cams Pro Magnum Rollenwippen (PN 1301-16). Volle Nadellager im Drehpunkt reduzieren die Reibung.

* Verteilerkappe von Crossfire Industries (PN 7148-B). Es ordnet die Steckerdrähte der Reihe nach an (1-3-5-7 auf der einen Seite, 2-4-6-8 auf der anderen), um Platz zu sparen und die Verlegung zu erleichtern. Warum Chevy nie daran gedacht hat, ist ein Rätsel.

* Leistungsverteiler '85-'89 HEI-Verteiler (PN 32069). Ihr Händler ist alt, dieser ist neu und HEIß.

* FlowKooler Aluminium-Wasserpumpe (PN 1688). Fließt 100 Prozent mehr bei 900 U/min. * Hedman-Stiftleisten (PN 68440). Hilft dem Motor zu atmen, indem diese verbrauchten Gase abgeführt werden.

* Flowmaster-Schalldämpfer (PN 424501-L, 424501-R). Für weniger als die OEM-Kosten können Sie die Leistung steigern, und der Klang ist großartig.

* Katalysator Random Technology (PN 30312). Practically no back pressure.

* Mr. Gasket gaskets, fasteners, and chrome items.

* ARP head bolts (PN 134-3601), oil pump stud (PN 230-7001), and cam bolts (PN 134-1001). Your old bolts may have been stretched to the limit use what NASCAR uses.

* Melling oil pump (PN M55). You've just spent a chunk, so protect your investment.

* Melling roller timing chain (PN 40400. Ditto.

Actually, with the exception of notching the block, this is just like a stock rebuild. There's nothing exotic or out of the ordinary that needs to be done--everything is designed to replace original equipment, and does. However, the Lingenfelter plenum is wider than the stock unit, and this makes for a tight fit for the distributor, spark plug wires, and other components. Get a Haynes Repair Manual and follow the engine removal and rebuild procedures exactly, and your motor will go together quickly and (somewhat) easily. You'll want to trial-fit every component several times to ensure a proper fit and to practice the assembly sequence. This is especially critical when putting together the Lingenfelter TPI manifold, as there are seven mating surfaces that must be perfectly sealed to prevent vacuum leaks.

Finally, unless you have the tools and experience to check out all of your sensors, (see our Nov. 2000 issue for an excellent primer on diagnostics), you'll also want to go to a Corvette shop to fine-tune your setup. Russ Garber at Russ' Rods in Forney, Texas, went through the entire diagnostic process to adjust the idle, set timing, and set the fuel pressure. It's important to ensure the engine is working properly. It's also a good idea to conduct an emissions test to ensure your car meets local standards.

Even though Steve Stuart presented a very convincing argument about increasing TPI power, I still worried about driveability and whether the motor would attain the power increase we forecast.

Well, Steve was right! We've just built a very powerful motor, and went to Wells Racing in Duncanville, Texas, to verify the performance. And did we! The Superflow dyno revealed a healthy increase in both horsepower (327 at 4,650 rpm) and torque (394 lb-ft at 4,200 rpm). Certainly, we've hit our 100hp increase.

What's more, this is confirmed when I punch the accelerator: It's so easy to light up the rear tires in First or Second gear, even when puttering around. A manual 0-60 timing of 5.8 seconds confirms the dyno's revelation. Plus, the car has tremendous reserves of power at any rpm level, and is very tractable except at low (500-600) rpm.

The only negative--if it can be considered as such--is the lumpy idle (shades of a '60s musclecar!), and this makes takeoffs at low rpm tricky. On my car, we increased the idle speed a little to prevent stalling. Obviously, a custom chip will preclude this. Once going, everything is as smooth as silk.

This combination is by no means perfect. There's a lot more air flowing through the motor, and the ECM is challenged to keep pace (the high idle, for example). A custom chip would be able to optimize the entire package for better driveability and even greater performance. But as a base, it's great. So, it's official: There's no need to put the C4 out to pasture. This engine "kit" gives it a new lease on life, and brings the C4 into the new millennium--fast!


Map of the Vietnam War

Great link for in-country Vietnam vets, or those curious about the Vietnam War… Thanks to Ed Creamer, Col Wayne Morris USMC (Ret) and LT Don Tyson USN (Ret) for sharing.

Locations included in map:

Phu My
Rach Gia
Tan An
Cao Lanh
Cai Lay
Dai Loc
Quang Ngai
An Khe
Phu Cat
My Lai
An Loc
Loc Ninh
Phuoc Vinh
Trang Bang
Cu Chi
Dat Do
Phuoc Le
Cam My
Gia Ray
Tri Tam
Lai Khe
Ben Cat
Duc Pho
Bong Son
MRB
YRBM 20
Seafloat
YRBM 20
DAO
CMAC (Le Van Duyet)
PTF Base
Camp Tien Sha
Camp Fey
Phu Lam (USASTRATCOM)
Monkey Mountain
Blackhorse Base Camp
LZ Katum
90th Replacement Battalion
Camp Alpha
7th Airforce HQ
Air America Terminal
AFRTS
USO
US Embassy Annex
US Embassy
FSB A-5
FSB A-6
Cam Lo
LZ Russell
LZ Brillo Pad
OP Hill
LZ Alamo
LZ Blackfoot (Hill 1018)
LZ Swinger
LZ Cider
LZ Mile High
LZ Roberts
LZ Chu Pa
FSB Ban Me Thout
FSB Gray
LZ Lima Zulu
8 Inch Hill
Duster Hill
Pump Station 6
Golfplatz
Hon Cong Mountain
LZ Goat
LZ Flexer
Pump Station 8
Pump Station 10
FSB McNerney
Pump Station 9
French Fort
LZ Hardcore
LZ Charlie Brown
Mai Loc
Song Mao
FSB Tuy Hoa
Riverboat South
III Marine Amphibious Force HQ (Camp Horn)
LZ Young
Hill 14
Hill 110
LZ Bols
Tam Ky Airfield
LZ Sheryl
FSB Arsenal
Sin City
FSB Bradley
LZ Erskine
LZ Cunningham
LZ Razor
LZ Shiloh
LCU Ramp
Frank Doezema Compound (MACV)
Tun Tavern
LZ Smith
FSB Barbara
Firebase Airborne
Qui Nhon Port Facility
Coastal Division 16 Pier
DeLong Piers
Coastal Division 14 HQ
Naval Support Facility
NAVSUPPACT Det. Qui Nhon
LZ Colt
LZ Sparrow Knob
Hill 10
Hill 69
Camp Hockmuth
Chu Lai Harbor
Americal (23rd Inf) Div HQ
Gia Ray
Xuan Loc
Cam Ranh Port
China Beach
Hill 327
Hill 34
Hill 55
Con Thien
MACV HQ
Ha Tien
Hügel 861
Hill 1015
Hill 950
Hill 881N
Hill 881S
Khe Sanh
Fire Support Base Alpine
Newport Terminal
FSB Tango
Chau Doc MACV
Nui Sam
ATSB Tinh Bien
Hill 664
Solid Anchor (Nam Cam Base)
Rach Soi
Binh Thuy
Crum Compound
FSB Rach Kien
FSB Tan Tru (Scott)
Tigers Lair
LZ Phoenix
LZ Cindy
LZ Manchester
LZ Pleasantville
LZ Mildred
Hill 497
FSB Carolyn
LZ Pineapple
FSB Bludgeon
Hill 707
Hill 410
Hill 270
Hill 76
LZ Hurricane
LZ Artillery Hill
LZ Bayonet West
LZ Chippewa
LZ Ann
LZ Paradise
LZ Clifford
LZ Bowman
LZ Fat City
Cau Ha
LZ Nancy
LZ Crook
LZ Columbus
LZ Victor
LZ Xray
LZ Albany
LZ Golf
LZ Mary
LZ Two Bits
LZ English
LZ Orange
LZ Easton
LZ Uplift
Camp Addison
Camp Radcliff
LZ Pluto
LZ BanMeThout East (LZ Gray)
LZ Lonely
LZ Athena
LZ Weigt-Davis
LZ Jean
LZ Jackson Hole
LZ Joan
LZ Vera
LZ Oasis
LZ Blackhawk
LZ Action
LZ Schueller
LZDiamondhead
LZ Jenny
Camp Fidel
LZ Linda
LZ Crystal
LZ Hammond
LZ Jupiter
FSB 16
LZ Hardtimes
LZ Pony
Fire Support Base 15
Fire Support Base 12
Fire Support Base 13
Camp Enari
Fire Support Base 5
Fire Support Base 6
LZ Rawhide
FSB Sledge
Firebase Rakkassan
Firebase Bastogne
Firebase Henderson
Firebase O’Reilly
Firebase Ripcord
Firebase Barnett
Firebase Maureen
Firebase Jerome
Firebase Langley
Firebase Rifle
Vandergrift (LZ Stud)
Firebase Sarge
Firebase Tomahawk
Firebase Birmingham
Firebase Veghel
Firebase Thor
Firebase Lash
Firebase Spear
Firebase Blitz
Firebase Brick
Firbase Normandy
Firebase Checkmate
Firebase Satan II
Firebase Fist
Firebase Tennessee
Firebase Falcon
Firebase Strike
Firebase Nuts
Firebase Gladiator
Firebase Kathryn
Firebase Jack
Camp Carroll
Firebase Blaze
Firebase EaglesNest
LZ Sally
Camp Eagle
Camp Evans
LZ Betty (Currahee)
FSB Currahee
FSB Rendezvous
LZ Ross
LZ West
Hill 37
LZ Ryder
LZ Professional
The Rockpile
Marble Mountain
LZ Dove
LZ Bluejay
LZ Crow
LZ Sheppard
LZ Schnapper
LZ Temnora
LZ Victory
LZ Mellon (Location. )
LZ Fox
LZ Geronimo
LZ Thunder Mountain
LZ Tempest
LZ Bingo
LZ Bass
LZ Thunder
LZ Bunker Hill
LZ Irma Jay
LZ Mary Lou
LZ Lane
FSB Miller (Phu Nhon Airfield)
LZ Lowboy
LZ Bird
OP1
FSB 4-11
LZ Stinson (Buff)
LZ Uptight
LZ Dottie
LZ Gator
LZ Bayonet
LZ Baldy
LZ Center
LZ Siberia
LZ East
Hill 54
LZ Maryann
LZ No Slack
LZ Bronco
FSB Moore
Dong Tam
FSB Camp Panther
Long Binh
FSB Danger
FSB Dirk/Schroeder
Phu Loi
Cu Chi Base
LZ Phan Thiet
Lai Khe
Black Virgin Mountain (Nui Ba Den)
Camp Holloway
Quang Loi (LZ Andy)
Bear Cat
LZ Austin
LZ Kelly
Thunder III
LZ Thunder I
LZ Thunder II
LZ Jo
LZ Dolly
LZ Grant
LZ Jamie
LZ Jake
LZ Diana
LZ Rita
LZ Tina
LZ Vicki
LZ Becky
LZ Christine
LZ Ike
Tay Ninh West
LZ Ann
LZ Barbara
LZ Ann
LZ Crook
National Assembly
Soldiers Monument
Presidential Palace
Saigon
Notre Dame Catholic Church
Magestic
Rex
Hotel de Ville
Groß
Caravelle
Continental Palace
SOG CCC (FOB2)
B-24
SOG CCN
MACV SOG CCS
SOG FOB Phu Bai
Phuoc Vinh
Plei Mrong
Sledgehammer
Ban Me Thuot
Buon Ho
Cheo Reo
DODO Camp (Paradise Island)
Polei Krong
Polie Kleng
Binh Khe
5th Special Forces Group HQ
A Shau
Trung Dung
Bien Hoa
Song Be
Dong Xoai
Bu Prang
Bu Dop
Bu Ghia Map
Duc Phong
Nhon Co
Ban Don
Tra Bong
Mang Buk
Duc Co
Tieu Atar
Duc Lap
Plei Me
Plei Djereng
Ben Het
Leghorn
Dak Pek
Dak Seang
Chi Lang
Ba Xoai
Ba To
Minh Long
Gia Vuc
Chuong Nghia
Lang Vei
Moc Hoa
Ban Me Thuot East
Djamap
Long Thanh North
Nakhon Phanom
Bac Lieu
Quang Long Airfield
Tuy Hoa North
Tuy Hoa
Qui Nhon Airfield
Phu Bai Airfield
Ky Ha Marine Air Facility
Sandford
Marble Mountain Airbase
Cam Ranh Bay Air Force Base
Phan Thiet Airfield
Tan Son Nhut
Bien Hoa
Tan Tich
Tan An
Vinh Long
Can Tho
Vung Tau
Dau Tieng
Chu Lai Airfield
Da Nang
Nha Trang
Pleiku Airbase
Dak To
Dalat Cam Ly
Quang Tri
Dong Ha
An Hoa
Bu Krak
Phu Cat Airbase
Lane Army Helipad
Phan Rang
Gia Nghia
Camp Coryell
Bao Loc
An Khe Arifield
Kontum Air Field
8th Field Hospital
36th Evacuation Hospital
85th Evacuation Hospital
27th Surgical Hospital
USS Sanctuary
93rd Evacuation Hospital
24th Evacuation Hospital
AFV HQ (Free World Building)
1st Australian Field Hospital
1st Australian Logistics Support Group
FSPB Coral
FSB Spear
FSB Andrea
FSB Carmen
FSB Isa
FSB Serle
FSB Horseshoe
FSB Bridge
FSB Cherring
FSB Thrust
FSB Arrow
Nui Dat
Ba Long Valley
An Lao
An Lao Valley
Plain of Reeds
A Shau Valley
Charlie Ridge
Happy Valley
Phu Nhon
Worth Ridge
Elephant Valley
Ban Me Thuot
Que Son Valley
An Khe Pass
Plei Trap Valley
Bong Son Plain
Hill 441
Hill 947
Hip Duc Valley
Operation Desoto Jan 27-30 󈨇
Antenna Valley Operation Essex Nov 7-16 󈨇
Operation Swift Sep 10-15 󈨇
Operation Swift Sep 4-10 󈨇
Operation Hastings Jul 18-30 󈨆
Hill 937
Hill 724
Hill 823
Hill 1338
Ngok Kom Leat
Hill 830
Hill 882
Hill 889
Hill 875
Happy Valley
Ia Drang Valley
South Ambush
Crow’s Foot
Arizona Territory
Operation Shenandoah II
Iron Traingle
Dodge City
Battle of Phu Dong 05/16/68
Go Noi Island
Ruong Ruong
Kham Duc
173rd Drop Zone – Operation Junction


History & Happenings

1852 June 15, Sacramento Weekly Union - News from Shasta Courier - The quartz vein of the Shasta Hydraulic Co. is proving very rich. Messrs. Wright and Kelly of San Francisco, have purchased one half of the vein (2000 shares) for $10,000.

Mr. Thomas, on Whiskey Creek, recently took from his claim a lump of pure gold weighing $600.

Mad Ox, Mad Mule, and other canons putting into Whiskey Creek, have proven to be exceedingly rich the past year. The diggings are deep, and frequently weeks are spent without discovering the color of gold. The gold is usually found in deep deposits.

Messrs. Clapp and Albert, two miners from Iowa, have taken from Stud-Horse Canon four thousand dollars during the past two weeks.

The miners on Salt Creek at the Lower Springs, are realizing five dollars per day.

Several mining camps on Clear Creek have recently been robbed by the Indians.

1853, Notes on principal mining districts: Lower Springs, yielding well Jackass Flat, mines average splendid wages Olney Creek, first rate wages in many claims Sacramento River, plenty of unmined gold Pit River, very rich mines One Horsetown, placers unsurpassed Middletown, good wages but needs water French Gulch, rich diggings, 3-6 oz. pro Tag. Miners prepare to pull down houses to follow rich leads under them.

1854 February 1, San Francisco - Many of us know where the gold came from throughout California, but did you ever think about where it went?

According to an article from a San Francisco news release on 1 Feb 1854, 1853 was the biggest year in California's gold history and according to Adams & Co., bankers and forwarders, shipping out of the Port of San Francisco alone was the following chart. In addition, there was an incalculable amount taken out by individuals.

"By destination, the gold was distributed as follows: New York, $47,914,447 New Orleans, $390,781 London, $4,795,662 Panama, $793 Valparaiso, $445,778 Sandwich Islands, $194,000 China, $926,124 Manila, $17,430 Calcutta, $1,240 New South Wales, $38,670."

1856 February 5, San Francisco Bulletin, von Shasta Courier - Die Whisky Creek diggings are paying unusually large wages, so also are all the diggings along the line of the Shasta Ditch.

1856 February 5, San Francisco Bulletin, von Shasta Courier - In some localities, very large lumps are taken out, and this is particularly true in reference to all that region of country from Mittelstadt, through Centreville, Jackass Flat, Horsetown, and along the line of Clear Creek, and around Texas Springs.

1856 February 5, San Francisco Bulletin, von Shasta Courier -Even near our town, on Flat Creek, miners are doing very well, and in fact the same can be said of every mining locality in our county.

1863 January 8, San Francisco Bulletin - In Shasta County about Roaring River, Janesville and Union Flat, the miners were said to be very successful earning from $5 up to $17 per day. A number of hydraulic claims were also opened.

The Bunker Hill Co., at the mouth of Middle Creek, 3 miles from Shasta, in April last were reported to have taken out daily for 2 weeks from 6-10 pounds of gold worth $19 per ounce, only four men being employed.

1864, By John S. Hittell, 1864:

John S. Hittell was a miner on Clear Creek in 1849, and in the group of twelve in February 1850, who ventured out to make peace with the Native Americans and find the richness of Arbuckle Gulch. He was also a writer.

"South of Siskiyou and east of Trinity lies Shasta county, which is on the average forty miles wide from north to south and one hundred miles long, reaching to the eastern border of the state. There is a rich auriferous district about twenty miles square, in the vicinity of the town of Shasta, in the south-western part of the county. The diggings are mostly in the basins of Clear Creek, Cottonwood Creek, Rock Creek, and Salt Creek, all of which enter the Sacramento. There are four quartz-mills in the county, one at French Gulch, one at Middle Creek, one at Muletown and one at Old Diggings. The county has twenty-seven mining ditches with a joint length of one hundred and forty-one miles, an average of five miles each. The chief mining towns are Shasta, Horsetown, French Gulch, Muletown, Briggsville, Whiskey and Middletown."

1864 May 7, Shasta Courier - Bon Ton - This company, of Clear Creek district, some two weeks ago sent some rock from their claim to Goldsmith & Co., San Francisco, to be tested. Returns were received a few days since which show an assay of 16 per cent of copper. The company have recommended work on their claim, and we are informed that the quality of the ore improves in appearance as they go down their shaft.

1876 April 15, San Francisco Bulletin - A man named Rochford was drowned in the Sacramento River, between Portuguese Flat and the mouth of Slate Creek, last Sunday whiule prospecting for placer mines. His body at last accounts had not been recovered. He leaves a family in Benicia.

1880 November 27, San Francisco Bulletin - The Slate Creek Mining Company, Shasta county, are enlarging theiur flumes at the head of their ditch and cutting a bed-rock race to their claim, and making other improvements.

1881 April 19, San Francisco Bulletin -

Slate Creek - hydraulics have begun.

Copper City - has shipped $6,326. aince April 1st.

Women can hold a mining claim, under the General Land Office Law, and so can a minor.

French Gulch - excitement over new quartz discoveries. The Washington Company have cleaned up a run of 132 tons that yielded $18. per ton.


Park Fees

Fort Churchill:

Day use entrance fee: $5.00 per vehicle (Non-NV Vehicles $10.00 per vehicle)
Camping: $15.00 per vehicle, per night (Non-NV Vehicles: $20.00 per vehicle, per night)
Bike in: $2.00 per bike

Carson River Ranches:

Day use entrance fee: $5.00 per vehicle (Non-NV Vehicles $10.00 per vehicle)
Camping: $15.00 per vehicle, per night (Non-NV Vehicles: $20.00 per vehicle, per night)
Bike in: $2.00 per bike


Port Crescent State Park

Port Crescent State Park is located at the tip of Michigan's "thumb" along three miles of sandy shoreline on Lake Huron's Saginaw Bay near Port Austin. A wooden boardwalk parallels the pet-friendly shoreline. It is home to a dark sky preserve, a modern campground with waterfront views and a camper cabin. It also offers visitors ample opportunities for fishing, canoeing, hiking, cross-country skiing, birding and hunting.

When the sun sets and the stars come out, this dark sky preserve – one of only seven in Michigan – has exceptional stargazing. As a dark sky preserve, the park is protected against light pollution. The best location in the park for viewing stars is near the day use parking lot, where a viewing platform is also available

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Fire Stopping: What Every Contractor Needs to Know

For approximately 40 years, unprotected or improperly protected penetrations have presented a subject of much concern to the fire-protection community. In 1996, an electrical fire occurred at 30 Rockefeller Plaza in New York City. The arriving firefighters discovered several fires had broken out in five remote locations, filling many different areas of the building with smoke.

According to the National Fire Protection Association's report on the fire, unprotected vertical and horizontal penetrations provided one of the major contributing causes of the rapid, erratic spread of smoke and fire. These openings allowed the smoke to spread beyond the electrical rooms and into occupied floors.

Numerous fires similar to this one have emphasized the need for fire stopping the penetrations made by electrical installations. As a result of these fires, the respective committees developed requirements for both the building code and National Electrical Code (NEC). These requirements insist on the installation of through-penetration fire stopping.

The 2005 edition of the NEC (Article 300.21 Spread of Fire or Products of Combustion) states: “Openings around electrical penetrations through fire-resistant rated walls, partitions, floors or ceilings shall be fire stopped using approved methods to maintain the fire-resistance rating.”

To ensure you understand these fire-stopping requirements, you must understand the basics of fire stopping.

Fire stopping has three elements: the fire-rated walls, partitions, floors or ceilings being penetrated the cables, cable trays or conduits that make up the object creating the penetration and the materials and methods used to seal the penetrations to prevent the spread of fire and smoke.

In addition to these elements, an installation designer or contractor making an installation must consider whether or not the penetrations will remain permanent the penetrations may change during the renovations of new tenants' accommodations, which may require new electrical-system installations.

Permanent penetrations include those made for building power, while telephone and data-cable penetrations may be changed or reused by a contractor during the building's history.

Knowing the language of fire stopping

A number of manufacturers produce fire-stop materials. Most of them publish the Underwriters Laboratories (UL) information relating to the product use and installation requirements. UL has developed a Code Numbering System for fire-stopping products. UL tests these products and then publishes a listing based on the application. The UL Listing Numbers format, as it appears in the UL Directory, includes two-letter designations followed by a numeric grouping.

The first letter designation identifies the type of penetrated fire-rated structure:

C for both floor and wall penetrations

F for floor penetrations only

W for wall penetrations only

The second letter designation identifies the construction type of:

A for concrete floors less than or equal to 5 inches thick

B for concrete floors greater than 5 inches thick

J for concrete or masonry walls less than or equal to 8 inches thick

K for concrete or masonry walls greater than 8 inches thick

A number grouping follows the two letters to indicate the penetrating items. For example, these numbers might include 1000-1999 for metal pipe, conduit or tubing and 3000-3999 for cables.

UL 1479 (ASTM E814) typically categorizes fire-stopping systems by one or more of the ratings stated in the following paragraphs. ASTM E814 serves as the test standard applicable to through-penetration fire stopping used in openings in fire-resistive walls and floors.

Flame: The “F” rating is expressed in hours. This number indicates the specific length of time a barrier can withstand fire before being consumed or before permitting the passage of flame through an opening.

Temperature: The “T” rating is expressed in hours and indicates the length of time the temperature on the side of the penetration without fire does not exceed 325 F above the ambient temperature. This ensures the temperature on the side of the wall away from the flame does not reach the flash point of any materials on that side of the wall.

Smoke: The “L” rating is the amount of air (smoke) that can leak through a penetration, measured in cubic feet per minute. The test is administered at ambient temperature and at 400 F to determine the actual performance of fire-stopping materials at different temperatures.

Water: The “W” rating, established in 2004, indicates the fire-stopping material has passed the UL test for water tightness. The Class One requirements for water tightness include subjecting the material to a 3-foot water column for 72 hours, followed by a fire and hose stream test, conducted in accordance with ANSI/UL 1479. A Class Two listing requires the material to be resistant to a 20-foot water pressure head. Finally, a Class Three listing requires the material to be resistant to 57.54-foot water pressure head. According to one of its spokesmen, UL developed the new “W” rating to prevent water damage and mold-friendly moisture associated with through penetrations.

Installation methods

When installing cable trays, a contractor may choose one of two possible methods of installing fire-stop materials. When a cable tray terminates at the wall and a conduit sleeve penetrates the wall to provide a path for cables, a contractor must fire stop the conduit penetration and fill the conduit body with fire-stopping material.

A contractor might use the second method when the entire cable tray passes through a wall opening. The contractor then fills the opening with fire-stopping material. Many fire-stopping products employ intumescent materials that, when exposed to heat, expand to fill any voids in the penetration. Typically these products include fire-stop mortar, caulk, putty sticks, blocks and pillows.

Fire-stop mortar and caulk are semipermanent products. A contractor generally applies the caulk to the penetration with hand-held caulk gun. The mortar can be applied with a trowel.

Putty sticks can be molded around the cables, conduit and pipes that penetrate the fire-resistive barrier. Also, a contractor may typically install fire-stop blocks and pillows that contain intumescent material by stacking and forming the materials to fit into large penetrations.

Although the through-penetration fire-stop products mentioned above serve as effective fire-stop materials, their effectiveness could be compromised when contractors or maintenance personnel move, add or change cables when contractors fail to follow the UL Fire Resistance Directory and when initial installations are difficult to inspect. Certain materials, including caulks and putties, are especially difficult to inspect following installation. Inspectors must understand that an outer surface that appears Code-compliant may mask hidden gaps or voids resulting in an improper or incomplete installation.

As stated previously, while some wall penetrations remain permanent, data and communication cables will more likely experience additions or removal during the life of a building due to changes in cabling technology or changing the number of workstations in a given space.

Each time a contractor adds or removes a cable, the contractor must remove and replace semipermanent materials such as caulk and mortar. While putty does not harden or crack and can be reused, a contractor must take care following the cable change to ensure that he or she properly places the material. Manufacturers specifically design pillows so contractors can remove them. But a contractor must also install the pillows properly. Also, when installed in exposed locations, people may tamper with the pillows.

Planning serves as the key to any good electrical installation. This philosophy also applies to the installation of fire-stop materials. A well-designed cabling system must recognize the unique problems associated with through penetrations. The contractor must also provides a large-enough penetration for the expected cable loading, fire-stop materials and future growth requirements.

As a contractor, you have the responsibility for fire stopping through penetrations. Thus, you should ensure you understand the intent of the Code requirements: know the hourly rating of the fire barrier, know the UL listing of the products used and ensure they match the hourly rating of the fire barrier.


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