Erster Hubschrauber fliegt - Geschichte

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Am 13. November 1907 flog Paul Cornu den ersten Hubschrauber. Es flog nur zwanzig Sekunden lang und flog fünf Fuß hoch in die Luft. Der Copter hatte schwere Kontroll- und Stabilitätsprobleme.

Erster Hubschrauber fliegt - Geschichte

Fliegen ist seit langem ein Menschheitstraum. Und überraschenderweise träumen wir, solange wir von Flügeln und dem Fliegen im Flugzeugstil geträumt haben, auch vom Rotor- oder Vertikalflug. Jahrhundertelange Studien wurden in das Thema des Fliegens gesteckt, aber erst vor etwas mehr als einem Jahrhundert hob der erste Hubschrauber von der Erde ab und bahnte sich seinen Weg in die Geschichte. Seitdem hat sich das Helikopter-Design unglaublich verfeinert, und Helikopter dienen heute einer Vielzahl wichtiger Zwecke. Aber wo hat das alles angefangen? Wann wurde der erste Hubschrauber erfunden, wo und von wem? Nun, es stellt sich heraus, dass das eine knifflige Frage ist.

Eine kurze Geschichte des Vertikalflugs

Die frühesten Hinweise, die wir für den Vertikalflug finden können, stammen aus China um 400 v. Zu dieser Zeit gibt es Aufzeichnungen über chinesische Kinder, die mit einem Bambus-Helikopter-ähnlichen Spielzeug spielen. Es funktionierte, indem man einen an einem Rotor befestigten Stock rollte und dann losließ. Das Drehen erzeugte Auftrieb, und beim Loslassen sprang das Spielzeug in die Luft. Dieses Spielzeug, das schließlich in Europa eingeführt wurde, wurde zutiefst einflussreich und frühe westliche Wissenschaftler stützten einen Großteil ihrer Forschungen und Versuche, Flugmaschinen auf dieses einfache Spielzeug zu konstruieren.

Dann, in den frühen 1480er Jahren, entwarf Leonardo da Vinci das Design für eine sogenannte „Luftschraube“. Dies gilt als der nächste große Schritt vorwärts für den Vertikalflug. 1754 entwickelte dann der Russe Mikhail Lomonosov ein Modell, das auf dem chinesischen Spielzeug basiert, aber von einer aufgezogenen Feder angetrieben wird. In den nächsten hundert Jahren begannen andere Wissenschaftler und Forscher, neue und andere Modelle zu entwickeln, darunter der Franzose Christian de Launoy und der britische Erfinder Sir George Cayley. Insbesondere die Experimente und Modelle von Cayley hatten großen Einfluss auf zukünftige Pioniere.

Dann, im Jahr 1861, demonstrierte der französische Erfinder Gustave de Ponton d’Amecourt ein kleines dampfbetriebenes Modell. Es konnte nicht abheben, war aber aus zwei Gründen wichtig: Gustave prägte den Begriff „Helikopter“ zur Beschreibung seines Modells und markierte die erste Verwendung von Aluminium, einem damals noch recht neuen und aufregenden Metall. Dann, 1878, eine aufregende Premiere. Der Italiener Enrico Forlanni baute ein unbemanntes, dampfbetriebenes Modell, das vertikal abheben, auf eine Höhe von fast 12 Metern aufsteigen und fast 20 Sekunden lang schweben konnte. Modell, unbemannt und kurz, aber es war der erste Hubschrauber, der fliegen konnte.

Auf der ganzen Welt sind die verschiedenen Länder vorangekommen und haben eine Vielzahl von Methoden ausprobiert, um ihr Handwerk anzutreiben. Im Jahr 1887 baute und flog der Franzose Gustave Trouve ein angebundenes elektrisches Modell. Im Jahr 1885 begann Thomas Edison mit der Arbeit an einem Hubschrauber, der von einem Verbrennungsmotor angetrieben wurde, was schließlich zu einer Explosion und einem Ausfall führte. Der slowakische Erfinder Jan Bahyl konnte in seinem Modell einen Verbrennungsmotor zum Laufen bringen, der 1901 in einer Höhe von fast 2 Fuß schweben konnte. Vier Jahre später erreichte eine verfeinerte Version seines Hubschraubermodells 13 Fuß (4 Meter) und konnte eine Entfernung von 4.900 Fuß (1.500 Meter) zurücklegen.

Die ersten bemannten Hubschrauberflüge

Dann betraten die französischen Brüder Jacques und Louis Breguet die Szene. Sie hatten sich entwickelt Tragschrauber Nr. 1, der möglicherweise der erste bekannte Quadrocopter ist. Das genaue Datum ist unklar, aber irgendwann zwischen dem 14. August und dem 29. September 1907, Tragschrauber Nr. 1 hob seinen Piloten etwa 2 Fuß (0,6 Meter) in die Luft und schwebte ungefähr eine Minute lang. Es war jedoch ein extrem instabiles Flugzeug und erforderte einen Mann, um es an jeder Ecke der Zelle festzuhalten. Aus diesem Grund sind die Flüge von Tragschrauber Nr. 1 gelten als erster bemannter Helikopterflug, nicht aber als erster freier Flug.

Das würde sehr bald nach demselben Jahr, am 13. November, geschehen. Der französische Erfinder Paul Cornu hatte einen Hubschrauber gebaut, der zwei 6 Meter lange gegenläufige Rotoren verwendet, die von einem 24-PS-Motor angetrieben werden. Der Cornu-Helikopter hob den Erfinder fast 20 Sekunden lang 1 Fuß (0,3 Meter) über den Boden. Obwohl dies nicht so hoch oder lang war wie das Gyroplane Nr. 1, benötigte es keine Unterstützung, um stabil zu bleiben, und gilt daher als der erste wirklich freie bemannte Hubschrauberflug.

Hubschrauber-Designs im Überfluss

Die Wrights hatten im Dezember 1903 mit dem ersten Starrflügler den bemannten Flug erreicht, und 1907 hatten die Brüder Breguet und Cornu dasselbe mit dem Hubschrauberflug erreicht. Die Türen zur Welt der Luftfahrt wurden weit geöffnet und Erfinder, Wissenschaftler und Enthusiasten strömten herein.

In den 1920er Jahren hatte der Argentinier Raul Pateras-Pescara de Castelluccio erfolgreich die zyklische Steigung oder die Fähigkeit demonstriert, die Rotornabe um einige Grad nach vorne zu neigen und den Hubschrauber vorwärts bewegen zu lassen, ohne dass ein separater Propeller zum Schieben oder Ziehen erforderlich war. Er war auch der erste, der erfolgreich das Prinzip der Autorotation demonstrierte, das der Schlüssel zum sicheren Landen beschädigter Hubschrauber war.

Seltenes Filmmaterial von einem Testflug von Pescaras Helikopter im Jahr 1922

1924 stellte der Franzose Etienne Oehmichen den ersten von der Federation Aeoronautique Internationale (FAI) anerkannten Helikopter-Weltrekord für die Distanz auf. Er flog 1.181 Fuß (360 Meter). Dieser Rekord wurde nur vier Tage später von Pescara gebrochen, der in 4 Minuten und 11 Sekunden in einer Höhe von etwa 1,8 Metern (736 Meter) flog.

In den USA, Dänemark, Ungarn, Italien und Russland wurden unzählige Modelle in unglaublicher Geschwindigkeit getestet, geflogen, aufgegeben oder verbessert. Dann, 1936, eine weitere Premiere.

Die Geburt der Hubschrauberindustrie

1933 wurde der Deutsche Heinrich Focke in die Welt der Hubschrauberforschung eingeführt. Inspiriert von Tragschrauber-Designs machte er sich an die Arbeit. Er konstruierte den weltweit ersten praktischen, stabilen Doppelrotor-Querhubschrauber und flog am 26. Juni 1936 zum ersten Mal. Die Focke-Wulf Fw 61 brach dann 1937 alle bisher aufgestellten Helikopter-Weltrekorde und trieb den Flugbereich für Helikopter in neue Höhen.

Die Welt war aufmerksam. In den Vereinigten Staaten konkurrierte der in Russland geborene Igor Sikorsky erbittert mit W. Lawrence LePage, um den ersten Hubschrauber für den Einsatz im US-Militär zu produzieren. LePage gelang es, die Patentrechte zu erwerben, um einen Hubschrauber im gleichen Stil wie die Fw 61 zu entwickeln, also entschied sich Sikorsky für ein einfacheres Einzelrotor-Design. LePage erhielt auch einen Auftrag vom Militär, nachdem er Anfang 1940 einen vom Militär gesponserten Wettbewerb gewonnen hatte, der auch Entwürfe von Sikorsky und anderen umfasste.

Der Vertrag sah vor, dass die Lieferung eines fliegenden Prototyps bis Januar 1941 abgeschlossen sein musste und bis Juli 1940 die Flugzeugzelle für LePages Modell XR-1 fertiggestellt war. Sie konnten jedoch den Prototypentermin nicht einhalten, und aufgrund dieser Verzögerung konnte Sikorsky auch eine Finanzierung für sein Modell erhalten.

Endlich, mit drei Monaten Verspätung, kam die XR-1 an. Sie ähnelte der Fw 61 mit ihren zwei dreiblättrigen Rotoren und wurde von einem 450 PS starken Pratt-and-Whitney-Motor angetrieben. Es flog zum ersten Mal am 12. Mai 1941, obwohl es in seinen frühen Flügen angebunden geflogen wurde und erst Ende Juni geflogen wurde. Selbst dann wurde es nur wenige Meter über dem Boden geflogen. Dies lag daran, dass der XR-1 eine Vielzahl von Design- und Stabilitätsproblemen aufwies. In den nächsten vier Jahren wurde zusätzliches Geld und Zeit für die Verfeinerung des Designs aufgewendet, und obwohl es sich verbesserte, war es nie gut genug. Schließlich kündigte das Militär im April 1945 alle Verträge mit LePage und seinem Unternehmen, nachdem ein Bericht der US-Luftwaffe zu dem Schluss kam, dass das Unternehmen "unfähig" war und bei seiner Forschung und Entwicklung eine "Treffer-und-Miss-Methode" anwendete.

Der weltweit erste Hubschrauber in Massenproduktion

Sikorsky testet den VS-300.

Inzwischen hatten Sikorsky und sein Team hart gearbeitet, und das Ergebnis war der VS-300. Es hatte einen einzelnen, dreiblättrigen Rotor, der von einem 75-PS-Motor angetrieben wurde, und einen einzigen vertikalen Heckrotor für Anti-Drehmoment. Es könnten auch Schwimmer für den Wassergebrauch angebracht sein. Der erste Fesselflug wurde von Sikorsky am 14. September 1939 durchgeführt, gefolgt vom ersten freien Flug am 13. Mai 1940. Dies machte den VS-300 zum ersten Hubschrauber mit einem einzelnen Hubrotor in den USA, zum ersten erfolgreichen Hubschrauber mit Einzelheckrotorkonfiguration und zum ersten praktischen Amphibienhubschrauber. Es war eine monumentale Leistung.

Das Militär schloss einen Vertrag mit Sikorsky ab, und auf der Grundlage des VS-300 als Grundlage für das Design produzierte Sikorsky ein neues, verfeinertes Modell, den VS-316. Vom Militär als XR-4 bezeichnet, absolvierte es am 13. Januar 1942 seinen Erstflug und wurde im Mai vom Militär in Dienst gestellt. Der XR-4 brach alle bisherigen Helikopter-Belastungs-, Höhen- und Fluggeschwindigkeitsrekorde und absolvierte einen Überlandflug von 761 Meilen (1.225 km) mit einer Dienstobergrenze von 12.000 Fuß (3.700 Meter) und einer Fluggeschwindigkeit von fast 90 mph (140 km/h). h).

Das Militär bestellte 100 XR-4 und war damit der weltweit erste Hubschrauber, der in Großserie produziert wurde. Alles in allem wurden 131 XR-4 produziert, bevor neuere Modelle sie ersetzten.

Ein letzter erster Hubschrauber

Während Sikorsky und LePage mit dem Militär an Hubschraubern arbeiteten, arbeitete Bell Aircraft an einer zivilen Lösung. Sie stellten Arthur Young ein und waren daran interessiert, einen Hubschrauber nach einem Design von Young’s zu bauen, das Einfachheit und Benutzerfreundlichkeit versprach. Das Ergebnis war der Prototyp des Model 30, der schließlich zur Bell 47 verfeinert wurde. Am 8. März 1946 wurde er als erster Hubschrauber für den zivilen Einsatz zugelassen. Für die nächsten 30 Jahre galt er als das beliebteste Hubschraubermodell und mehr als 5.600 dieser Hubschrauber wurden produziert.

Abschluss

Also, welcher Helikopter war zuerst? Nun, wie Sie sehen, gibt es, je nachdem, was Sie fragen, viele Neuerungen. Das erste fliegende Hubschraubermodell, der erste unbemannte Hubschrauberflug, der erste bemannte Hubschrauberflug und so weiter. Und diese Neuerungen, auch wenn sie einer einzelnen Person oder Maschine zugeschrieben werden können, stehen für Jahrhunderte der Forschung, Erprobung und Entschlossenheit von Wissenschaftlern, Erfindern und Enthusiasten auf der ganzen Welt.

Seit der Ankunft dieser ersten Hubschrauber wurden die Designs ständig verfeinert und für den Einsatz in einer Vielzahl von Branchen und für eine Vielzahl von Zwecken angepasst. Das Erlernen des Fliegens dieser unglaublichen Maschinen erfordert Training, Geschick und Hingabe, aber es eröffnet denjenigen, die davon träumen, ihren Lebensunterhalt mit dem Fliegen von Hubschraubern zu verdienen, eine Vielzahl von Möglichkeiten. Es ist eine aufregende Zeit, in die Welt der Luftfahrt einzusteigen, und wie viele Piloten und Flieger zuvor gesagt haben, ist die beste Arbeitsansicht die vom Cockpit aus.

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NASA First: Fliegt ‘Ingenuity’ kleinen Helikopter auf dem Mars

Der historische erste Motorflug eines von Menschenhand geschaffenen Raumschiffs auf einer anderen Welt fand statt, als die NASA ihren kleinen “Ingenuity”-Helikopter auf dem Mars steuerte und am Montag erfolgreich eine Lufterkundung des roten Planeten durchführte.

Historische Premiere der NASA: Ingenuity-Hubschrauber fliegt über Mars

Der 4-Pfund-Helikopter “Ingenuity” der NASA, der um 00:31 Uhr EDT startete, schrieb Geschichte, als er auf dem roten Planeten abhob und der erste Motorflug eines von Menschenhand geschaffenen Raumschiffs auf einer Welt jenseits der Erde war, Space.com berichtet. Im ersten Test des solarbetriebenen Choppers stieg er bis zu seinem Maximum von 3 Metern über den Schmutz des roten Planeten und landete nach etwa vierzig Sekunden in der Luft. Von dort aus übermittelte das Schiff Daten an den “Perseverance Rover” der NASA, der die Daten dann an das Jet Propulsion Laboratory der NASA in Pasadena, Kalifornien, übermittelte.

“Ingenuity hat seinen Erstflug durchgeführt, den ersten Flug eines Motorflugzeugs auf einem anderen Planeten!”, sagte Håvard Grip, Ingenuitys Chefpilot, und bestätigte die Telemetrie.

“Wright Brothers moment”

“Wir können jetzt sagen, dass Menschen einen Drehflügler auf einem anderen Planeten geflogen haben”, sagte Ingenuity-Projektmanagerin MiMi Aung. “Wir haben so lange über unseren ‘Wright Brothers Moment’ auf dem Mars gesprochen, und hier ist er.”

Wilbur und Orville Wright erfanden, bauten und flogen am 17. Dezember 1903 südlich von Kitty Hawk, North Carolina, den ersten motorisierten, kontrollierten Flug auf der Erde.

Über den Hubschrauber

Der geniale Hubschrauber ist 19 Zoll groß und wiegt ungefähr 4 Pfund. Es hat ein Paar zweier, 1,2 m langer Kohlefaserrotoren. Ihre Aufgabe besteht nicht darin, Daten zu sammeln, da sie keine wissenschaftlichen Instrumente trägt. Es ist jedoch mit einem 13-Megapixel-Farbimager und einer Schwarz-Weiß-Navigationskamera ausgestattet. Seine Hauptaufgabe besteht darin, einfach zu beweisen, dass ein ferngesteuerter Flugbetrieb möglich ist. Einfallsreichtum ist auch im Flug zu einem erheblichen Maß an Autonomie fähig. Der Helikopter orientiert sich während eines Fluges in Echtzeit, indem er die Fotos seiner Navigationskamera analysiert.

Herausforderungen beim bahnbrechenden Marsflug

Die Marsatmosphäre ist auf Meereshöhe nur 1 Prozent dichter als die der Erde, berichtete die BBC. Daher gibt es weniger Luft, gegen die die Rotorblätter des Hubschraubers drücken können. Der Mars hat eine geringere Anziehungskraft, die nur 38 Prozent so stark ist wie die der Erde.

Der Test des Ingenuity-Hubschraubers am Montag war der erste von weiteren Linienflügen, die in den kommenden Tagen auf dem roten Planeten stattfinden.

Bis zu vier weitere Flüge sind für Ingenuity während seines einmonatigen Zeitfensters geplant. Die nächsten Flüge werden den kleinen Chopper höher und weiter bringen, bis auf 16,5 Fuß über dem Boden und maximal 50 Fuß fliegen.


Fluggeschichten

Im Juni 1950 brach der Koreakrieg aus. Im September war Kapitän Robert E. Wayne bereits ein sehr erfahrener Kampfpilot. Am ersten Tag des Konflikts stürzte er zwei feindliche Flugzeuge in einer einzigen Mission ab, während er eine F-80 Shooting Star flog. Doch im August hatte der überwältigende Ansturm aus dem Norden die US-Streitkräfte wieder an den letzten Stützpunkt in Korea gedrängt. Irgendwie hielt die Linie bei Pusan. Captain Wayne wurde mit dem 35. Jagdbombergeschwader mit F-51 Mustangs zum Bodenangriff versetzt. Am späten Nachmittag des 4. September 1950 — heute in der Luftfahrtgeschichte — wurde Captain Wayne während eines Tieffluges von Bodenfeuer getroffen. Als er sich bis auf 400 Meter hochzog, stellte er fest, dass er das brennende Flugzeug nicht retten konnte. Schwer verletzt mit Verbrennungen an seinem Bein und beiden Armen, sprang er aus und landete in einem Reisfeld fünf Meilen hinter den feindlichen Linien, nördlich von Pohang. Schon bei der Landung näherte sich feindliche Infanterie. Es gab nirgendwo ein Versteck. Dennoch gab es Hoffnung – die anderen 13 Flugzeuge seiner Angriffsmission kreisten über ihm.

Ein Sikorsky H-5-Hubschrauber und zwei Grumman SA-16 der 3rd Rescue Squadron, Pusan, Korea, 1950. Bildrechte: National Museum of the USAF

Hubschrauber in Korea

Der Koreakrieg war der erste große Konflikt, in dem Hubschrauber eine Schlüsselrolle spielten. Taktik und Ausrüstung waren noch rudimentär, doch die Crews, die ihre Missionen vorantrieben, waren lebensrettende Shuttles, die verwundete Soldaten zur Traumaversorgung und Chirurgie transportierten. Das 3D ARS verwaltete Luftrettungsmissionen. Die Einheit war sowohl mit Hubschraubern als auch mit Starrflüglern ausgestattet, darunter die Flugzeuge SB-17, SA-16, SB-29 und SC-47 sowie H-5-Hubschrauber, die USAF-Bezeichnung für die Sikorsky S-51. Der H-5 wurde seit 1946 vier Jahre lang produziert und war ein Allzweckhubschrauber, der bis zu vier Mann befördern konnte, drei, wenn er viel Treibstoff trug. Sein Betriebsgewicht betrug nur 1.250 Pfund. So konnte mit einer Besatzung aus Pilot und Sanitäter sowie vollem Treibstoff ein verwundeter Soldat von Evakuierungspunkten in der Nähe der Frontlinien zu MASH-Krankenhäusern im Heck transportiert werden, wo die H-5 normalerweise nach vorne eingesetzt wurden. Oft überlasteten die Piloten ihre Helikopter, indem sie zwei verwundete Soldaten mitnahmen – es war riskant, aber es funktionierte. Angesichts der Intensität des Konflikts flog das 3D ARS so schnell, wie die H-5 fliegen konnte, was nicht viel war – nur 60 kn.

Anfang September hielt der Perimeter von Pusan, auch wenn die Bodenkämpfe verzweifelt waren. Luftkraft wurde dringend benötigt, um den Feind daran zu hindern, in die Linien einzudringen. Dadurch gingen viele Flugzeuge und Piloten durch Bodenfeuer verloren. Wenn die Piloten vor dem Aussteigen ablanden könnten, könnten die Amphibienflugzeuge von 3D ARS sie abholen. Wenn sie jedoch mit dem Fallschirm in feindliches Gebiet abstürzten, gab es nur wenige Möglichkeiten – sie mussten ausweichen und sich mit etwas Glück zu den UN-Streitkräften zurückarbeiten. Das Konzept einer Rettung per Helikopter in einem umkämpften Gefechtsgebiet war noch nie ausprobiert worden – aber das sollte sich ändern.

Das Team, das die Rettung vor dem bei der Rettung verwendeten H-5-Hubschrauber durchführte, — von links, Captain Ray S. White (Capt. Wayne’s Flügelmann), 1LT Paul van Boven, Cpl. John Fuentez. Bildnachweis: Truman Library

An diesem Nachmittag war der Anruf beim 3D ARS dringend – konnte die Einheit eine Rettungsmission hinter den feindlichen Linien durchführen? Da dies noch nie zuvor versucht wurde, verwies der JOC-Rettungskoordinator die Angelegenheit direkt an den kommandierenden Offizier des Rettungsdienstes, Oberstleutnant Richard T. Kight, zur persönlichen Genehmigung. Es verging kostbare Zeit, bis ein Start genehmigt wurde. obwohl der Kommandant es ablehnte, die Mission zu leiten, da keine Protokolle vorhanden waren. Stattdessen befahl er im Vertrauen auf seine Männer, dass ein Pilot die Mission aus eigener Initiative übernehmen konnte. Es dauerte nicht lange, bis ein H-5-Hubschrauber von Pusan ​​abflog, gesteuert von 1LT Paul W. van Boven. Hinten war der zugewiesene Sanitäter Corporal John Fuentez. Für 1LT van Boven war die Entscheidung klar, ob er gehen sollte – ein ehemaliger B-17, der im Zweiten Weltkrieg abgeschossen und gefangen genommen worden war, hatte nicht die Absicht, einen anderen Mann ein Kriegsgefangenenlager oder Schlimmeres erleben zu lassen. Die Lage war eindeutig verzweifelt und jeder wusste mit Sicherheit, dass die Nordkoreaner nicht die Absicht hatten, den abgestürzten Flieger lebend zu fassen. Sie waren auf Rache aus.

Dennoch war die H-5 für die Gefechtsrettung ungeeignet – sie war ungepanzert und unbewaffnet. Zwischen den beiden Männern hatten sie eine Pistole und einen Karabiner. Der Auftrag lautete, dass das abgestürzte Pilotengeschwader immer noch über ihnen kreiste und alle feindlichen Bodentruppen beschoss, wenn sie versuchten, sich zu nähern – das würde ausreichen, hofften sie.Um feindliches Bodenfeuer zu vermeiden, flog 1LT van Boven nach Osten und ging ablandig, bevor er nach Norden drehte, um über den Pusan-Perimeter zu fliegen. An einem Punkt östlich des abgestürzten Piloten sank er tief aufs Wasser und drehte sich dem Ufer zu, wobei er auf 60 kn Höchstgeschwindigkeit beschleunigte. Währenddessen konnte er über Funk hören, dass die F-51 einer nach dem anderen abflogen, gezwungen, mit wenig Treibstoff zur Basis zurückzukehren. Als er ankam, waren nur noch vier auf der Station – es waren zwei Stunden vergangen, seit Captain Wayne abgeschossen worden war. Die Dämmerung nahte und wenn die Mission jetzt nicht abgeschlossen war, gab es keine Möglichkeit, den verwundeten Piloten zu retten.

Ein mit Raketen beladener F-51 Mustang rollt während des Koreakrieges im September 1951 durch Schlamm und stehendes Wasser zur Startbahn. Bildrechte: USAF

1LT van Boven nahm seinen H-5-Hubschrauber mit Höchstgeschwindigkeit auf. Sofort entdeckte er den Kolonnenrauch der noch immer brennenden, abgestürzten F-51 Mustang. In diesem Bereich suchte er den Piloten, sah den Piloten aber nicht, erkannte dann aber, dass die anderen vier F-51 neben einem angrenzenden Reisfeld feindliche Truppen angriffen. In diesem Moment erkannte er, dass der Feind so nah war. Der verwundete Pilot versteckte sich in einem Reisfeld, in der Hoffnung, feindlichem Feuer zu entgehen, nur knapp durch die ständigen Belästigungen seiner Geschwaderkameraden, die sich weigerten, aufzugeben. 1LT van Boven flog um das Reisfeld herum und näherte sich dann von Norden, in der Hoffnung, den Feind durch eine unerwartete Ankunft zu überraschen.

Sekunden später hörte Captain Wayne die Rotoren des H-5-Helikopters in der Nähe – er schaute nach Süden, sah aber nichts und bemerkte dann, dass das Geräusch von Norden hinter ihm kam. Er stand auf, drehte sich um und sah den Hubschrauber in einiger Entfernung schweben. Es war jetzt oder nie. Er riss seinen Fliegeranzug auf und zog sein weißes Unterhemd aus. Er wedelte hektisch mit dem Hemd und rannte auf den Hubschrauber zu, unter entsetzlichen Schmerzen von seinen Verbrennungen. Von überall her eröffneten die feindlichen Truppen das Feuer. Auch sie erkannten, dass es jetzt oder nie war – sie eröffneten das Feuer mit allem, was sie hatten. Schon bald trafen Kugeln den Helikopter, der näher heranflog und am Rande des Reisfeldes absetzte, ohne auf das eingehende Handfeuerwaffenfeuer zu achten.

Inmitten des sich entwickelnden Chaos entdeckten die adlerscharfen Augen von Kapitän Stan White von hoch oben in seiner F-51 einen einsamen nordkoreanischen Soldaten, der sich bis auf 100 Meter an den abgestürzten Piloten herangearbeitet hatte. Als Captain Wayne auf den Hubschrauber zulief, sprang auch der nordkoreanische Soldat auf und rannte nun auf den verwundeten Piloten zu. Auf 50 Meter zog der Soldat einen Revolver und zielte. Captain White richtete seine F-51 Mustang nach unten und machte trotz der Nähe zum abgestürzten Piloten und dem Rettungshubschrauber einen blitzgenauen Tiefflug. Er feuerte mit allen acht Maschinengewehren des Kalibers F-51’er Kaliber .50 und tötete den Soldaten in einem Kugelhagel.

Das berühmte Foto von Kapitän Edwards aus seinem Flugzeug über dem Kopf. Ein Kreis wurde hinzugefügt, um die Position des Hubschraubers hervorzuheben, während 1LT van Boven über dem Piloten darunter schwebt. Bildnachweis: Truman Library

Einer der anderen Piloten, Captain Edwards, deckte ebenfalls die Rettungsaktionen ab, zog seine persönliche Kamera heraus, rollte sein Flugzeug nach links, während er über ihm flog, und machte ein Foto des Hubschraubers, der über dem Piloten schwebte einzigartiger Moment in der Geschichte. Als er das Foto von oben auf der H-5 schoss, schoss der Sanitäter Cpl. Fuentez streckte die Hand aus und packte Captain Wayne, als er zum Helikopter taumelte. Als er den Piloten in die H-5 zog, schob 1LT van Boven den Steuerknüppel nach vorne und fuhr als Cpl zurück in Richtung Küste. Fuentez berichtete schnell über den Schaden am Helikopter — es gab viele Löcher, aber nichts Kritisches war getroffen worden. Der Flug wurde von den verbleibenden F-51s abgedeckt, die die letzten Tiefflugpässe machten. Sie folgten dem Helikopter, bis er die Sicherheit des Pusan-Perimeters erreichte.

Für die Aktion wurde 1LT van Boven mit dem Silver Star ausgezeichnet. Am Ende des Krieges leisteten 3D-ARS-Mitarbeiter Pionierarbeit beim Konzept der Rescue Combat Air Patrol (ResCAP), die größtenteils auf der Rettung von 1LT van Boven und Cpl Fuentez an diesem Tag beruhte. Ein ResCAP beinhaltete einen Flug bewaffneter, Propeller-getriebener Kampfflugzeuge, die den abgeschossenen Piloten umkreisen, feindliche Kräfte beschießen, wenn sie sich nähern und Bodenfeuer unterdrücken. Vor allem würde ein T-6 mit dem Spitznamen “Mosquito” die Rettungsmission leiten, während der Hubschrauber losrennen würde, um die Abholung zu vollenden, der Sanitäter im Rücken die gefährliche Mission übernehmen würde, den abgestürzten Piloten zu bergen , manchmal sogar den Helikopter verlassen, um ihn zu holen. ResCAPs waren so effektiv, dass sie 20 Jahre später, weitgehend unverändert, noch im Vietnamkrieg im Einsatz waren, wo sie zahlreiche Piloten der USAF, USN und USMC retteten.

Was die Sanitäter hinten betrifft, Cpl. Fuentez und andere wie er würden ein neues Feld in der USAF bahnbrechen — der Pararescueman oder Para-Jumper (PJ) — Die heutigen PJs gehören zu den am besten ausgebildeten und elitärsten Spezialeinheiten der Welt, aber sie schulden es ein Dank an die unglaublichen Leistungen von Cpl John Fuentez und anderen wie ihm, die zu Beginn den Weg weisen. Oberstleutnant Richard T. Kight verfasste anschließend den Code of the Air Rescueman, der noch heute verwendet wird: “Es ist meine Pflicht als Pararescueman, Leben zu retten und Verletzten zu helfen. Ich werde jederzeit bereit sein, meine übertragenen Aufgaben schnell und effizient zu erfüllen und diese Aufgaben über persönliche Wünsche und Annehmlichkeiten zu stellen. Diese Dinge tue ich, damit andere leben können.”

Noch ein Stück Luftfahrtgeschichte

Die winzigen H-5-Hubschrauber waren untermotorisiert und langsam, mit einer Höchstgeschwindigkeit von nur 60 kn. Ihre maximale Reichweite betrug nur 150 Meilen. Sie konnten nur einen Mann mitnehmen. Die höchste Höhe, die sie erreichen konnten, betrug nur 4.000 Fuß. Doch drei Monate nach dieser ersten Rettung hinter den feindlichen Linien kam das 3D ARS in einer formellen Studie zu dem Schluss, dass die H-5 das perfekte Flugzeug für Rettungsarbeiten in Gebieten war, in denen konventionelle Flugzeuge nicht landen können. In den mit Reisfeldern gefüllten flachen Gebieten des Fernen Ostens gibt es nur sehr wenig freie Fläche für die Landung von Leichtflugzeugen und der Hubschrauber, der in einem Reisfeld oder auf einer schmalen Straße landen kann, kann maximal ausgenutzt werden.” Letztlich , die H-5 durch leistungsstärkere Hubschrauber ersetzt wurde, zuerst die H-19 und dann, mit dem Vietnamkrieg, durch die berühmten Jolly Green Giants.

Heutige Trivia-Frage zur Luftfahrt

Wer war der erfolgreichste Rettungs-PJ der USAF in der Geschichte?

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Erste flugmedizinische Evakuierung — lesen Sie, wie ein freiwilliger Pilot mitten im Ersten Weltkrieg einen verwundeten Lance-Corporal von einem weit entfernten Ort mitten in der Sinai-Wüste nach El Arish zur medizinischen Versorgung brachte — der weltweit erste Flugmediziner Evakuierungsflug! Weiterlesen! =>

6 Kommentare

Ihr Artikel mit dem Titel “First Helicopter Rescue” ist falsch, da er an eine Hubschrauberrettung in Burma im Jahr 1945 erinnert. Außerdem wurde dort kein USCG-Hubschrauber über eine C-54 nach Kanada (Labrador oder Nflnd) geschickt, um eine Rettung zu machen zivile Passagiere einer DC-4 um 1947?

Die Bedeutung von first dabei war, dass die Ereignisse des Tages die erste Helikopterrettung hinter feindlichen Linien waren, beispielsweise unter Beschuss, wo das ResCAP-Konzept geboren wurde. Ich glaube, ich habe das in dem Artikel nicht deutlich genug gemacht, was Ihren Kommentar rechtfertigt.

Solche Kommentare sind immer willkommen — und sehr geschätzt!

Als weiterer Hintergrund wurden mehrere andere Hubschrauberrettungsmissionen aus dem Zweiten Weltkrieg geflogen. Ebenso liefen die H-5 während des Koreakrieges zur und von der Frontlinie und landeten manchmal sogar unter Beschuss, um verletzte Soldaten zu bergen / zu retten, um sie zu MASH-Einheiten zurückzubringen. Das taten sie dutzende Male am Tag – Staubablagerungen, in der modernen Terminologie. Diese Arten von Missionen unterscheiden sich ganz offensichtlich von einer ResCAP.

Entschuldigung für die Verwirrung — meine ungenaue Terminologie erweckte versehentlich den falschen Eindruck.

Mein Vater ist John Fuentez, der Sanitäter in dem Artikel. Es ist sehr demütigend, einen solchen Artikel über meinen eigenen Vater zu lesen. Der Artikel erwähnt nicht, dass auch er für diese Aktion einen Silver Star erhalten hat. Mein Vater ist in der Tat sehr gesund und aktiv im Leben seiner Kinder.
Ich kann es kaum erwarten, den Artikel meinen Söhnen zu zeigen. Er hat dieselben Bilder in seinen Schrottbüchern, einige zeigen ihn, wie er auf Einschusslöcher in der H-5 zeigt.

Vielen Dank für den Artikel.
John M. Fuentez

Ich bin gerade im Netz darauf gestoßen und musste antworten.

Danke für die korrekte Historie! Die koreanischen Heldentaten meines Vaters wurden in einem privat veröffentlichten Buch über die Missionen von “Capt Bob’’ festgehalten, einschließlich eines persönlich geschriebenen Bericht über den Tag, an dem er abgeschossen und hinter den feindlichen Linien gerettet wurde. Dies geschah zufällig an dem Tag, an dem ich am 4. September 1950 geboren wurde. Wir waren in Itazuki, Japan, stationiert und meine Mutter war mit einem Kind. Ich wurde am 4. September um 11:50 Uhr im Armeekrankenhaus von Osaka geboren, genau zu der Zeit oder kurz bevor er abgeschossen und dann gerettet wurde.

Er hatte mit seinem Geschwader die ersten amerikanischen Jet-Missionen in Kriegszeiten in der F-80 geflogen. Obwohl ihm das nicht zugeschrieben wird, glaube ich, dass er am 25. Juni 1950, am ersten oder zweiten Tag des Korea-Konflikts, den ersten amerikanischen Jet-Sieg errungen hat.

Dies war der Beginn einer langen, illustren Karriere in den Anfängen des Jet-Flugs. Mein wertvollster Besitz von meinem Vater ist sein Militärlogbuch, in dem er während seiner 30-jährigen Militärkarriere über 8.000 Stunden, hauptsächlich in Jets, protokolliert hat.

Er ruht jetzt bequem auf dem West Point Academy Cemetery. Vielen Dank, dass Sie sich an diesen Tag in der Geschichte erinnern und eine belebende Erinnerung an seinen Dienst mitbringen.

Mit freundlichen Grüßen und mit großem Respekt
Bob Wayne jr.

PS Ich habe auch das Bild mit deinem Vater nach der Rettung.

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Von Randy O. Bowling — [email protected]

Der erste Hubschrauber-Medievac wurde im Zweiten Weltkrieg mit Sikorsky-Hubschraubern von der 10. AAF, 1st Air Commando Group im China, Burma & India Theater durchgeführt. Mein Vater, CPL Outher F. Bowling des 72nd Airdrome Squadron, war während des Zweiten Weltkriegs Mitglied der 10th AAF, 1st Air Commando Group im CBI.

Ich suche nach Informationen über die Luftrettung in Korea mein Vater Bernice “Bernie” Wayne Nearn war 1952-1953 ein Kunststück er flog mit Major Thomas F. Bailey Ich wirklich jemand da draußen erinnert sich an diese Namen und kann mir helfen . Mein Vater war Teil des 35. Abfangjägergeschwaders und mit dem 40. Abfangjägergeschwader war er dort von Dezember 1951 bis Dezember 1953


Geschichte der Air Medical und Air Ambulance Services in den Vereinigten Staaten

Im Jahr 1926 benutzte das United States Army Air Corps ein umgebautes Flugzeug, um Patienten von Nicaragua in ein 250 Meilen entferntes Armeekrankenhaus in Panama zu transportieren. Der routinemäßige militärische Einsatz von Flugzeugen1 zwischen Krankenhäusern geht auf den Zweiten Weltkrieg zurück, ebenso wie die erste Luftevakuierung von US-Soldaten vom Ort der Verletzung, die im damaligen Burma stattfand.

Die routinemäßige medizinische Evakuierungsmission von Hubschraubern entwickelte sich jedoch während des Korea-Konflikts in den 1950er Jahren unbeabsichtigt. Da die Straßen an der Kampffront in Korea oft rau und indirekt waren, konnte man sich nicht auf die schnelle und sanfte Evakuierung der Truppen zu den chirurgischen Feldeinheiten verlassen. Stattdessen würden Hubschrauber für andere Missionen umgeleitet, um die Schwerverletzten aufzunehmen und sie schnell und reibungslos zu fliegen, oft rechtzeitig, um von lebensrettender chirurgischer Versorgung zu profitieren.

Die Armee sah diesen Vorteil gegenüber dem Bodentransport und begann schnell damit, spezielle medizinische Hubschrauber zu testen. Im Verlauf des Krieges wurden über 22.000 Soldaten mit Hubschraubern evakuiert. Es wird davon ausgegangen, dass eine schnelle und reibungslose Evakuierung vor Ort und die spezialisierten Fähigkeiten der Chirurgen, die Hunderte von Patienten früher in den Feldlazaretten behandelten, zu einer geringeren Sterblichkeitsrate verwundeter, hospitalisierter Soldaten im Vergleich zu früheren Kriegen beigetragen haben.

Der Vietnam-Konflikt hat das gleiche allgemeine Konzept weiter verfeinert: schnelle und reibungslose Evakuierung der Schwerverletzten aus der Luft zu Feldoperationen zur Stabilisierung. Das Flugzeug veränderte sich ebenso wie die medizinischen Fähigkeiten. Feldnothilfe und schnelle Evakuierung für über 800.000 Soldaten reduzierten die kriegsbedingte Sterblichkeit noch weiter.

Ein Thema vom Ersten Weltkrieg bis Vietnam begann sich zu wiederholen: Stabilisieren Sie den schwerverletzten Soldaten im Feld, sorgen Sie unterwegs für eine fortschrittliche Versorgung und bringen Sie den Patienten in weniger als einer Stunde zu einem Trauma-qualifizierten Chirurgen, und das Ausmaß und die Auswirkungen der Verletzung, einschließlich die Wahrscheinlichkeit des Todes, reduziert werden kann.

1966 unterstrich das wegweisende Whitepaper Unfalltod und Behinderung: Die vernachlässigte Krankheit der modernen Gesellschaft der National Academy of Science die tiefgreifenden Auswirkungen von Todesfällen und Behinderungen, die durch Verletzungen, insbesondere Autounfälle, verursacht werden. Es wurde auch ein Mangel an koordinierter Reaktion auf Verletzungen beschrieben, einschließlich der Beobachtung, dass „Helikopter-Krankenwagen nicht an die Bedürfnisse der Zivilbevölkerung in Friedenszeiten angepasst wurden“.

Das Whitepaper der National Academy of Science hat wesentlich zur Entwicklung des modernen EMS-Systems und seines Teilsystems für die Traumaversorgung beigetragen. Seine Auswirkungen wurden durch den Einfluss zurückkehrender Militäreinheiten und militärischer medizinischer Hubschrauberpiloten verstärkt, die zu Strafverfolgungsbehörden und anderen Flugaufgaben der öffentlichen Sicherheit entlassen wurden. Diese führten zur Anpassung von Militär- und öffentlichen Sicherheitshubschraubern für die Evakuierung verletzter Zivilisten, wie das 1970 gegründete Programm Military Assistance to Safety & Traffic (MAST) und das Luftfahrtprogramm der Maryland State Police, das im März 1970 wurde „die erste zivile Agentur, die einen schwerverletzten Traumapatienten per Hubschrauber transportierte“.

Der erste zivile medizinische Hubschrauberdienst in Krankenhäusern wurde 1972 im St. Anthony's Hospital in Denver, Colorado, eingerichtet. Bis 1980 flogen etwa 32 Hubschrauber-Notfalldienste (HEMS) mit 39 Hubschraubern mehr als 17.000 Patienten pro Jahr. Bis 1990 wuchs dies auf 174 Dienste mit 231 Hubschraubern an, die fast 160.000 Patienten fliegen. Zehn Jahre später flogen 231 Helikopterdienste mit 400 Flugzeugen jedes Jahr über 203.000 Patienten.10 Bis 2005 waren 272 Dienste mit 753 Rotorflügel- (Helikopter) und 150 dedizierte Starrflügler im Einsatz. Mittlerweile gibt es jährlich etwa eine halbe Million Hubschrauber- und Flächentransporte.

In der Vergangenheit wurde der typische Hubschrauber-EMS-Dienst von einem Krankenhaus mit einem oder zwei Flugzeugen betrieben oder an dieses angeschlossen. In den letzten zehn Jahren haben sich viele dieser Dienste zu unabhängigen, gemeindebasierten Ressourcen mit Krankenhauszugehörigkeit entwickelt. Das schnelle Wachstum von AMS, insbesondere in den späten 1980er Jahren und erneut in den letzten 5 Jahren, kann auf Veränderungen im gesamten Gesundheitssystem zurückgeführt werden. Die Notwendigkeit, schwerverletzte Patienten schnell in die chirurgische Versorgung zu bringen, hat AMS (hauptsächlich medizinische Hubschrauber) ins Leben gerufen. In den letzten Jahren hat die Schließung ländlicher Krankenhäuser aufgrund von Kostenerstattungs- und anderen finanziellen Zwängen oder ihre Umwandlung in Critical Access Hospitals (CAHs) mit reduzierten Leistungen und weniger Fachärzten große geografische Lücken in der Verfügbarkeit von spezialisierten chirurgischen Ressourcen geschaffen. Leider sind diese ländlichen Gebiete auch der Ort der schwersten Autounfälle und dort ereignen sich 60 % der tödlichen Unfälle in den USA, eine Rate, die fast doppelt so hoch ist wie bei ähnlichen Unfällen in Vororten oder städtischen Gebieten.

Der Einsatz von Flugzeugen mit qualifiziertem medizinischem Personal trägt dazu bei, diese Lücken zu schließen und den Zugang zu fachärztlicher Versorgung zu verbessern. Da zeitabhängigere medizinische Behandlungen (z. B. „gerinnselauflösende“ Medikamente, Angioplastie oder Operationen bei Herzinfarkten oder Schlaganfällen) nachweislich die Patientenergebnisse verbessern, trägt das Fehlen von Fachärzten und Ärzten in diesen Bereichen weiterhin zur Verbesserung der Behandlungsergebnisse bei verstärkter Einsatz von Flugzeugen, um Patienten schnell zu diesen lebensrettenden Behandlungen in Spezialkrankenhäusern zu bringen.

Forschungen in den frühen 1970er Jahren bestärkten die Auffassung von Kriegsmedizinern, dass für den schwerverletzten Patienten ein chirurgischer Eingriff in der ersten Stunde nach der Verletzung entscheidend war. Die Vorstellung von dieser „Goldenen Stunde“ hat sich mit geringfügigen Abweichungen bis heute erhalten. Mit diesem Einfluss, dem Weißbuch zu Unfalltod und Behinderung… und den neuen Erfahrungen mit dem Erfolg militärischer medizinischer Hubschrauber in diesem Bereich ist es verständlich, dass zivile HEMS in ihren frühen Jahren Trauma als ihre vorherrschende Mission annahmen.


Erster Hubschrauber fliegt - Geschichte

sam 34 Silberflügel
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Erster Helikopter in der Geschichte Australiens

Beitrag von sam 34 » So 27 Nov. 2016, 12:17

flyboy111111 Silberflügel
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Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von flyboy111111 » So 27 Nov. 2016, 21:40

Oneplaneboy neues Mitglied
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Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von Oneplaneboy » So 27 Nov. 2016, 22:40

Yankee 2. Dan
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Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von Yankee- » Mo 28 Nov 2016, 03:26

finden Sie auf der RAAF-Website:

Die RAAF kaufte einen Sikorsky-Hubschrauber unter der Order USA No. R5F S5-5127. Dies war der erste Hubschrauber, der für die RAAF bestellt wurde, obwohl während des Zweiten Weltkriegs Experimente mit einer Cierva C30A Autogiro, VH-USR, auf der RAAF-Basis Laverton durchgeführt worden waren.

Die Sikorsky S51, wie sie im RAAF-Dienst bekannt wurde, wurde am 3. Oktober 1947 im No 1 Aircraft Depot (1AD) in Empfang genommen

Drehgriff 4. Dan
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Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von Drehgriff » Mo 28 Nov 2016, 07:31

Wie Yankees sagten, geliefert an RAAF 1947-50

sam 34 Silberflügel
Beiträge: 58 Trat bei: Juli 2013

Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von sam 34 » Mo 28 Nov 2016, 11:27

Pate007 1. Dan
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Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von Pate007 » Mi 30 Nov 2016, 10:34

Hallo Sam.
Privat/Gewerblich
Vielleicht Bob Ansett? (Legende)
Bristol 171 Bergahorn. (Freue mich, korrigiert zu werden)
Ich hatte vor einigen Jahren das Vergnügen, seine alte Jetbox zu fliegen, von der ich immer noch glaube, dass sie AW ist.
Die 171 ist alles andere als sexy, aber dennoch ein revolutionäres Stück Ausrüstung.
Lieben Sie die Geschichte dessen, was wir tun.
Vielleicht muss ich eines Tages die alte VHS anschließen und einige alte Videos aus der Vergangenheit ansehen und den Traum noch einmal erleben.

Tinman Silver Wings
Beiträge: 37 Trat bei: Juni 2012

Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von Zinnmann » Mi 30 Nov 2016, 21:04

AFAIK ist die einzige Sycamore, die noch flugfähig ist:

Drehgriff 4. Dan
Beiträge: 1130 Trat bei: September 2006

Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von Drehgriff » Mi 30 Nov 2016, 22:45

Dieser Bergahorn ist einfach umwerfend. Beeindruckend

sam 34 Silberflügel
Beiträge: 58 Trat bei: Juli 2013

Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von sam 34 » Do 1. Dez 2016, 01:56

Godfather007 hat geschrieben: Hallo Sam.
Privat/Gewerblich
Vielleicht Bob Ansett? (Legende)
Bristol 171 Bergahorn. (Freue mich, korrigiert zu werden)
Ich hatte vor einigen Jahren das Vergnügen, seine alte Jetbox zu fliegen, von der ich immer noch glaube, dass sie AW ist.
Die 171 ist alles andere als sexy, aber dennoch ein revolutionäres Stück Ausrüstung.
Lieben Sie die Geschichte dessen, was wir tun.
Vielleicht muss ich eines Tages die alte VHS anschließen und einige alte Videos aus der Vergangenheit ansehen und den Traum noch einmal erleben.

Sollten diese VHSs auf YouTube geladen werden, behalten Sie das Verlaufsformular verloren.

jkeegle Neues Mitglied
Beiträge: 1 Trat bei: Juni 2018

Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von jkeegle » Fr 8. Juni 2018, 02:41

Spiralförmige Silberflügel
Beiträge: 44 Trat bei: April 2010

Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von Helix » Sa 9. Juni 2018, 14:11

Die australische Armee hätte fast ihren ersten bekommen, von Armeeluftfahrt in Australien 1970-2015

"Der Bedarf an eigenen organischen Luftfahrtanlagen der Armee wurde bereits 1943 erkannt. Armee
einen Vorschlag zur Anschaffung von Hubschraubern zur Unterstützung der Ingenieuraufklärung entwickelt. Der Antrag
fortgeschritten, bevor das Verteidigungskomitee des Tages entschied, dass RAAF
sollte die Verantwortung übernehmen. RAAF-Piloten wurden ausgebildet und sechs Sikorsky R-5-Hubschrauber bestellt,
aber der Krieg endete, bevor sie geliefert wurden und die Bestellung wurde storniert. "

Eric Hunt 3. Dan
Beiträge: 914 Trat bei: September 2006

Re: Erster Hubschrauber in der Geschichte Australiens

Beitrag von Eric Jagd » So Jun 10 2018, 02:17

OK, ich werde dich glücklich machen und dich korrigieren:

Es war REG Ansett, nicht Bob. Bob stieg in Budget-Mietwagen ein, als er aus den USA hierher kam. Wohnt hier oben an der Sonnenküste.

The Grey Ghost Neues Mitglied
Beiträge: 1 Trat bei: August 2019

Der Mars-Hubschrauber Ingenuity der NASA fliegt als erster auf einem anderen Planeten

Diese von der NASA zur Verfügung gestellte Illustration zeigt den Ingenuity Mars-Hubschrauber auf der Oberfläche des Roten Planeten. Der kleine Copter absolvierte am 19. April 2021 erfolgreich seinen Erstflug auf dem Mars. Associated Press

Am frühen Montagmorgen beendete der Ingenuity-Hubschrauber der NASA seine Jungfernfahrt auf dem Mars und stieg etwa 3 Meter in die Luft über der Oberfläche des roten Planeten auf. Es war der erste kontrollierte Flug, der jemals auf einem anderen Planeten durchgeführt wurde.

Reuters berichtet, dass die Missionsbetreiber des Jet Propulsion Laboratory der NASA in Südkalifornien in Applaus ausbrachen, als sie die Daten vom Mars erhielten, die bestätigten, dass der vier Pfund schwere Copter seinen Flug am 19. April wie geplant abgeschlossen hatte.

Es passierte. Heute hat unser #MarsHelicopter bewiesen, dass ein motorisierter, kontrollierter Flug von der Oberfläche eines anderen Planeten möglich ist. Es braucht ein wenig Einfallsreichtum, Ausdauer und Geist, um diese Gelegenheit zu verwirklichen: https://t.co/oT3rrBm6wj pic.twitter.com/u63GKshp0G

— NASA (@NASA) 19. April 2021

Die Veranstaltung wurde als „Wright-Brüder-Moment“ angekündigt, berichtet The Associated Press, eine treffende Beschreibung, da das kleine Flugzeug ein Stück Stoff aus dem Wright Flyer trägt, dem Flugzeug der Wright-Brüder, das zum ersten Mal über ein Flugzeug flog Vor einem Jahrhundert.

Ein Teil des ersten Flugzeugs der Gebrüder Wright befindet sich auf dem Mars-Chopper der NASA

Laut einer am 19. April von der NASA veröffentlichten Pressemitteilung stieg der Ingenuity-Kopter auf seine koordinierte maximale Höhe von 10 Fuß auf und schwebte dort 30 Sekunden lang. Das Fahrzeug sank dann wieder auf die Oberfläche des Planeten ab und setzte ungefähr 39 Sekunden nach dem Start wieder auf. Den kompletten Flug könnt ihr euch hier ansehen:

Heute habe ich Geschichte erlebt. Jetzt können Sie es auch. Sie sehen sich ein Video vom Erstflug des #MarsHelicopter an – ein wahrer „Wright Brothers“-Moment.

Beobachten Sie, wie sich alles entfaltet:
✅ Spin-up
✅ Abflug
✅ Schweben
✅ Drehen
✅ Landung

CNN berichtet, dass Ingenuity seinen Erstflug am 11. Nach einigen Optimierungen erhielt das Operationsteam von JPL am 16. April Daten, die zeigten, dass das Flugzeug seinen schnellen Spintest erfolgreich abgeschlossen und flugbereit war.

„Wir wissen nicht genau, wohin uns Ingenuity führen wird, aber die heutigen Ergebnisse deuten darauf hin, dass der Himmel – zumindest auf dem Mars – möglicherweise nicht die Grenze darstellt“, sagte NASA-Administrator Steve Jurczyk (via NASA).

Das kleine Flugzeug hat in den nächsten Tagen bis zu vier weitere Testflüge geplant, die es in größere Höhen und größere Entfernungen bringen werden, berichtet CBS News.

Die Website fügt hinzu, dass der Perseverance-Rover – das Fahrzeug, das den Ingenuity-Hubschrauber transportierte und seine Flüge aufzeichnet – nach Abschluss dieser Flüge den Copter verlassen wird, um seine Hauptmission zu beginnen und nach Anzeichen uralten mikrobiellen Lebens in getrockneten Seebodenablagerungen des Mars zu suchen. Jezero-Krater.


Die frühe Geschichte des Fliegens

Die Entdeckung eines Drachens durch die Chinesen, der in der Luft fliegen konnte, brachte die Menschen dazu, über das Fliegen nachzudenken. Drachen wurden von den Chinesen bei religiösen Zeremonien verwendet. Sie bauten auch viele bunte Drachen zum Spaß. Anspruchsvollere Drachen wurden verwendet, um die Wetterbedingungen zu testen. Drachen waren wichtig für die Erfindung des Fliegens, da sie die Vorläufer von Ballons und Segelflugzeugen waren.

Menschen versuchen zu fliegen wie Vögel

Seit vielen Jahrhunderten versucht der Mensch, genau wie die Vögel zu fliegen, und studiert den Flug von geflügelten Kreaturen. An den Armen wurden Flügel aus Federn oder leichtem Holz angebracht, um ihre Flugfähigkeit zu testen. Die Ergebnisse waren oft katastrophal, da die Muskeln der menschlichen Arme nicht wie ein Vogel sind und sich nicht mit der Kraft eines Vogels bewegen können.

Held und das Äolipil

Der antike griechische Ingenieur, Held von Alexandria, arbeitete mit Luftdruck und Dampf, um Kraftquellen zu schaffen. Ein von ihm entwickeltes Experiment war das Aeolipile, bei dem Dampfstrahlen verwendet wurden, um eine Drehbewegung zu erzeugen.

Dazu montiert Hero eine Kugel auf einem Wasserkocher. Ein Feuer unter dem Kessel verwandelte das Wasser in Dampf, und das Gas strömte durch Rohre in die Kugel. Zwei L-förmige Rohre an gegenüberliegenden Seiten der Kugel ermöglichten das Entweichen des Gases, was der Kugel einen Schub gab, der sie in Rotation versetzte. Die Bedeutung des Aeolipils besteht darin, dass es den Beginn der vom Motor erzeugten Bewegung markiert, die sich später in der Geschichte des Fluges als wesentlich erweisen wird.

1485 Leonardo da Vincis Ornithopter und das Flugstudium.

Leonardo da Vinci erstellte in den 1480er Jahren die ersten echten Flugstudien. Er hatte über 100 Zeichnungen, die seine Theorien über den Vogel- und mechanischen Flug illustrierten. Die Zeichnungen illustrierten Flügel und Schwänze von Vögeln, Ideen für den Menschen tragende Maschinen und Geräte zum Testen von Flügeln.

Seine Ornithopter-Flugmaschine wurde nie wirklich erschaffen. Es war ein Entwurf, den Leonardo da Vinci entworfen hat, um zu zeigen, wie der Mensch fliegen kann. Der moderne Helikopter basiert auf diesem Konzept. Leonardo da Vincis Flughefte wurden im 19. Jahrhundert von Flugpionieren neu untersucht.

1783 - Joseph und Jacques Montgolfier und Der Flug des ersten Heißluftballons

Zwei Brüder, Joseph Michel und Jacques Etienne Montgolfier, waren die Erfinder des ersten Heißluftballons. Sie benutzten den Rauch eines Feuers, um heiße Luft in einen Seidenbeutel zu blasen. Die Seidentasche war an einem Korb befestigt. Die heiße Luft stieg dann auf und ließ den Ballon leichter als Luft sein.

1783 waren die ersten Passagiere im bunten Ballon ein Schaf, ein Hahn und eine Ente. Es kletterte auf eine Höhe von etwa 6.000 Fuß und legte mehr als eine Meile zurück. Nach diesem anfänglichen Erfolg begannen die Brüder, Männer in Heißluftballons hochzuschicken. Der erste bemannte Heißluftballonflug wurde am 21. November 1783 durchgeführt und die Passagiere waren Jean-Francois Pilatre de Rozier und Francois Laurent.

1799-1850er - George Cayleys Segelflugzeuge

Sir George Cayley gilt als Vater der Aerodynamik. Cayley experimentierte mit Flügeldesign, unterschied zwischen Auftrieb und Widerstand und formulierte die Konzepte von Seitenleitwerksflächen, Steuerrudern, Heckhöhenrudern und Luftschrauben. Er entwarf auch viele verschiedene Versionen von Segelflugzeugen, die die Bewegungen des Körpers zur Kontrolle nutzten. Ein kleiner Junge, dessen Name nicht bekannt ist, flog als erster einen von Cayleys Segelflugzeugen. Es war das erste Segelflugzeug, das einen Menschen tragen konnte.

Über 50 Jahre lang hat George Cayley seine Segelflugzeuge verbessert. Cayley änderte die Form der Flügel, damit die Luft richtig über die Flügel strömte. Er entwarf auch ein Heck für die Segelflugzeuge, um bei der Stabilität zu helfen. Dann probierte er ein Doppeldecker-Design aus, um dem Segelflugzeug Stärke zu verleihen. Darüber hinaus erkannte Cayley, dass Maschinenleistung erforderlich sein würde, wenn der Flug für längere Zeit in der Luft sein sollte.


Geschichte

Seit etwa 400 v. Chr. besaßen die Chinesen einen fliegenden Kreisel, der als Kinderspielzeug verwendet wurde. Das fliegende Kreisel wurde aus Bambus hergestellt und benutzte die gleiche Methode, um Flügel zu drehen, um in die Luft zu fliegen. Später wurden fliegende Kreisel aus Federn, die an einen Stock gebunden waren. Leonardo da Vinci dachte 1490 zum ersten Mal an einen Hubschrauber, der von einem Mann geflogen wurde, und zeichnete seine Ideen. Es dauerte Hunderte von Jahren (im frühen 20. Jahrhundert), bis irgendjemand einen baute, der wirklich fliegen konnte. Die ersten praktischen Hubschrauber wurden 1935 vom Franzosen Louis Breguet und 1936 vom Deutschen Henrich Focke gebaut. Ein russischer Einwanderer, Igor Sikorsky, baute und perfektionierte 1939 den ersten praktischen Hubschrauber in Amerika.

Hubschrauber sind besonders nützlich, wenn es zu Katastrophen kommt, wenn die Infrastruktur beschädigt ist. Lebensmittelpakete, Wasser, Medikamente und Kleidung werden aus der Luft auf Menschen am Boden abgeworfen, die über die Straße nicht zu erreichen sind. Verletzte können Helikopter schneller ins Krankenhaus bringen als ein Krankenwagen auf der Straße.

Hubschrauber werden auch vom Militär eingesetzt, da sie Truppen und Ausrüstung an Orte bringen können, an denen ein Flugzeug sie nicht transportieren kann. Kampfhubschrauber fungieren als Angriffsflugzeuge, die Waffen und Raketen tragen und abfeuern.


Der Hubschrauber: Hundert Jahre Schweben

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Bildnachweis: Tomomarusan

Vor hundert Jahren steuerte der Franzose Paul Cornu einen selbst konstruierten Doppelrotor-Hubschrauber und erhob sich etwa einen Fuß (0,3 Meter) über dem Boden. Er schwebte etwa 20 Sekunden lang. Oder er tat es nicht. Ein Jahrhundert nach diesem Jungfernflug bezweifeln einige Ingenieure und Historiker, ob Cornus Raumschiff, wie er es beschrieb, abheben konnte. Aber trotz der Skepsis markieren die meisten Hubschrauberhistoriker – insbesondere in Frankreich – immer noch den ersten Hubschrauberflug am 13. November 1907. Dies macht dieses Jubiläum zum perfekten Zeitpunkt, um einen Blick zurück auf die lange Geschichte des stationären Fluges zu werfen, von seinen Wurzeln im alten China bis hin zu Konzeptfahrzeugen, die als die fliegenden Autos der Zukunft angepriesen werden. Links: Circa 400 v. Chr., Chinese Bamboo Helicopters For Viele Westler, der Mythos von Ikarus, dem Jungen, der mit künstlichen Flügeln zu nah an der Sonne flog, repräsentiert die Träume und die Gefahren der Flucht. Aber ein Jahrhundert vor der ersten Erwähnung von Ikarus im antiken Griechenland spielten chinesische Kinder bereits mit Drachen und sich drehenden Bambuspropellern. Während die Drachen religiöse Bedeutung hatten und Raketen vom Militär bevorzugt wurden, blieben die fliegenden Propeller hauptsächlich Spielzeug. Kinder schickten sie in die Höhe, indem sie den zentralen Stock zwischen ihren Handflächen drehten.

Bildnachweis: Manuskript B, Folio 83 v., Mit freundlicher Genehmigung der Biblioteca Ambrosiana

1483 bis 1486, Leonardo da Vincis Vite Aerea – der Luftschraubenhandel aus dem Fernen Osten führte dazu, dass das chinesische Spielzeug in der Frührenaissance Europa erreichte, was Leonardo da Vinci (1452-1519) wahrscheinlich zu einer Zeichnung namens Luftschraube inspirierte. "Ich glaube, wenn diese Schraubvorrichtung gut verarbeitet ist, das heißt, wenn sie aus Leinentuch besteht, dessen Poren mit Stärke verschlossen wurden, und wenn die Vorrichtung sofort umgedreht wird, wird die Schraube im Luft und es wird in die Höhe steigen“, schrieb da Vinci in einer Notiz neben der Zeichnung, so das Nationalmuseum für Wissenschaft und Technologie in Mailand, Italien.

Bildnachweis: IBM Corporate Archives
1483 bis 1486, Luftschraube ist flugunfähig =
Beschreibung Leonardo da Vinci zeichnete eine Reihe von Entwürfen für Flugmaschinen, darunter Ornithopter, die den Vogelflug nachahmen, und die Aerial Screw. Die Entwürfe gingen fälschlicherweise davon aus, dass ein oder mehrere menschliche Piloten genug Kraft erzeugen könnten, um die Maschine in den Himmel zu heben. Während das Design darauf hindeutet, dass vier Männer die Schraube durch einen Pumpvorgang drehen könnten, hätten die Maschinen laut Experten nie genug Auftrieb erzeugen können, um vom Boden abzuheben.
Bildnachweis: Flugzeugentwicklungslabor

Juli 1754, Mikhail Lomonosovs Aerodynamic Drei Jahrhunderte vergingen, bis ein weiterer wichtiger Meilenstein im Vertikalflug erschien. Auf der Suche nach einer Möglichkeit, meteorologische Instrumente in die Luft zu heben, entwarf der bekannte russische Wissenschaftler Mikhail Lomonosov ein Modell, das zwei Propeller verwendet, die sich in entgegengesetzte Richtungen auf derselben Achse drehen. Das koaxiale Design gleicht das von einem einzelnen Propeller erzeugte Drehmoment aus – eine Situation, die dazu geführt hätte, dass sich das Gerät in die entgegengesetzte Richtung des Propellerblatts dreht. Im Juli 1754 demonstrierte Lomonosov der Russischen Akademie der Wissenschaften ein von einer Uhrfeder angetriebenes Modell. Es bleibt die Frage, ob es dem Gerät gelang, sich während der Demonstration selbst zu heben oder ob es von einer Schnur getragen wurde.

1784, Launoy und Bienvenu bauen Hubschrauberspielzeug nach =
Beschreibung Der Naturforscher Christian de Launoy und sein Mechaniker Bienvenu, über den nur sehr wenig bekannt ist, präsentierten ein koaxiales Modell eines einfachen Hubschraubers, der durch die Spannung eines Bogens angetrieben wurde. „Wenn der Bogen durch Aufwickeln der Schnur gebogen und die Achse in die gewünschte Höhenrichtung gebracht wurde – sagen wir zum Beispiel vertikal – wird die Maschine freigegeben“, sagten die beiden 1784 der französischen Akademie der Wissenschaften , die oberen Flügel in die eine Richtung und die unteren Flügel in die andere Richtung, wobei diese Flügel so angeordnet sind, dass sich die horizontalen Schläge der Luft gegenseitig neutralisieren und die vertikalen Schläge zusammenwirken, um die Maschine anzuheben. Es hebt sich daher von seinem eigenen Gewicht und fällt danach wieder zurück.“ Bild: O. Chanute, http://invention.psychology.msstate.edu/i/Chanute/library/Prog_Contents.html Progress in Flying Machines
Kredit Bild: Wikipedia
1799, Sir George Cayley, Vater der Luftfahrt, entwirft Segelflugzeug =
Beschreibung Während Berichte über Segelflugzeuge in China (5. Jahrhundert v. Chr.) und im maurischen Spanien (875 n. Chr.) Der Baronet entwarf auch ein vertraut aussehendes Flugzeug – bestehend aus einem einzigen Flügel, Heckstabilisatoren und einer Seitenflosse. Er nutzte das Design, um das erste Segelflugzeug zu entwickeln, das einen gut dokumentierten bemannten Flug hatte. Ein maßstabsgetreues Modell des Segelflugzeugs – oder „regierbarer Fallschirm“, wie es genannt wurde – trug 1853 einen von Cayleys Mitarbeitern in die Höhe.

Bildnachweis: http://www.aviastar.org All the World’s Rotorcraft
1843, Cayleys "Aerial Carriage" Sir George Cayley suchte nach einer Möglichkeit, seine schwereren als Luftfahrzeuge anzutreiben. Er versuchte, einen rudimentären Motor zu entwickeln, der mit Schießpulver betrieben wurde, aber die Erfindung funktionierte nicht zuverlässig. Er beschloss, seinen Mangel an Erfolg mit der Motorleistung zu umgehen, indem er da Vincis Ideen einer von Menschen angetriebenen Maschine überdacht hat. Er entwickelte 1843 das Konzept des "Aerial Carriage", bestehend aus vier schirmartigen Propellern, die sich zum Auftrieb drehen würden, aber nie erfolgreich schwebten oder flog.

Bildnachweis: http://www.famille-damecourt.com Famille d’Amécourt
1863, Nennen Sie sie "Helikopter" Gustave Vicomte de Ponton d'Amécourt, ein Enthusiast des Vertikalflugs, entwarf ein Modellfluggerät mit koaxialen Propellern und einer Spiralfeder für den Antrieb. Während dieses Modell fliegen konnte, war eine andere Version mit einer Dampfmaschine gescheitert. Ponton d’Amecourt nannte seine Maschinen „Helicopteres“, ein Wort, das aus dem griechischen Adjektiv für „spiral“ und dem Substantiv „pteron“ abgeleitet ist, was „Flügel“ bedeutet.

Bildnachweis: Stephen Pitcairn, Pitcairn Aircraft Company
1880, Thomas Alva Edison scheitert mit Hubschraubern =
Beschreibung Erfinder, die sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts auf Hubschrauber konzentrierten, wurden durch den Mangel an leistungsstarken, aber leichten Motoren zum Drehen der Rotoren ihrer Hubschrauber behindert. Unter den frühen Ingenieuren war Thomas Edison der erste Amerikaner, der versuchte, das Studium von Hubschraubern voranzutreiben, indem er sich auf die Triebwerke konzentrierte. Der Erfinder – bekannt für die erfolgreiche Entwicklung der langlebigen Glühbirne und des Phonographen – versuchte, seine Modelle mit einem frühen Verbrennungsmotor anzutreiben, der Schießbaumwolle als Treibstoff verwendete, aber eine Explosion in seinem Labor überzeugte ihn, auf einen Elektromotor umzusteigen. Er kam jedoch zu dem Schluss, dass das Design leistungsfähigere Rotoren erforderte. Hier steht Edison (links) mit Testpilot James G. Ray im Jahr 1930 vor einem Tragschrauber von Pitcairn Aircraft.
Kredit Bild: Mit freundlicher Genehmigung von Andrew Nash
1886, Jules Verne stellt das Albatross-Flugschiff dar =
Beschreibung Der Drang, Fahrzeuge zu entwickeln, die schwerer als Luft sind, regte die Fantasie vieler Bürger des 19. Jahrhunderts an, darunter der berühmte Schriftsteller Jules Verne. In seinem 1886 veröffentlichten Buch Robur-le-Conquérant (oder Robur, der Eroberer) stellte sich Verne ein fliegendes Schiff namens Albatross vor, das mit 37 helikopterähnlichen Propellern durch die Luft fliegen konnte. Robur nutzt das Schiff, um Angriffe gegen seine Feinde zu starten.
1903, Gebrüder Wright fliegen bei Kitty Hawk =
Beschreibung Wilbur und Orville Wright entwarfen und bauten das erste Flugzeug, das einen Motorflug ermöglichte, vier Jahre bevor die ersten Hubschraubererfinder eine solche Leistung für den Vertikalflug behaupten konnten. Die selbst ausgebildeten Ingenieure verbesserten das Design stetig, von einem Drachen im Jahr 1899 zu drei Segelflugzeugen und dann drei Motorflugzeugen in den Jahren 1903, 1904 und 1905. Bei ihrem letzten Flug hatten sie das Design so weit verbessert, dass ausgedehnte Flüge vollständig von der Pilot, möglich.
Bildnachweis: http://www.flying-bike.demon.co.uk FlyingBike

August 1907 Der Bréguet-Richet Gyroplane No. 1 Die Brüder Louis und Jacques Bréguet begannen 1905 unter der Anleitung von Professor Charles Richet mit der Arbeit an ihrer Version eines Hubschraubers.Im Spätsommer 1907 – Quellen schwanken, ob es am 24. August oder am 29. September war – gelang der Maschine ihre erste vertikale Auffahrt, sie schwebte zwei Minuten lang über dem Boden. Das Flugzeug – auf den Namen Gyroplane No. 1 getauft – brauchte jedoch vier Mann, um es zu stabilisieren, da der primitive Hubschrauber keine Möglichkeit hatte, seinen Flug zu kontrollieren. Das Fahrzeug hatte einen 45-PS-Motor, der gerade stark genug war, um zu schweben.

1907, Paul Cornu, Erfinder und Ingenieur =
Beschreibung Wie die Gebrüder Wright war Paul Cornu Fahrradhersteller und Ingenieur. Cornu wurde 1881 in Glos-la-Ferrière, Frankreich, als Sohn einer 13-köpfigen Familie geboren und interessierte sich schon früh für das Erfinden und Zeichnen. Er arbeitete mit seinem Vater im Familientransportunternehmen, aber aufgrund von Cornus Interessen wechselte das Geschäft schließlich zum Fahrraddesign und zur Reparatur. Anfang des 20. Jahrhunderts wollte Cornu den Deutsch-Archdeacon-Preis – den X-Preis seiner Zeit – gewinnen, ein Preisgeld von 50.000 Francs, das von zwei Parisern für das erste Fahrzeug, das schwerer als Luft ist, das einen 1-Kilometer-Rundkurs zurücklegte, gestiftet wurde. Während andere Erfinder versuchten, den Preis mit einem primitiven Flugzeug zu gewinnen, beschloss Cornu, sich auf die Entwicklung eines flugfähigen Hubschraubers zu konzentrieren. Es gelang ihm jedoch nicht, rechtzeitig ein praktikables Flugzeug zu entwickeln – die Auszeichnung wurde am 13. Januar 1908 von Henri Farman mit einem der frühesten Flugzeuge gewonnen. Cornu starb am 6. Juni 1944, als sein Haus am D-Day versehentlich von alliierten Streitkräften bombardiert wurde.Foto: Getty Images
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1907, Paul Cornu: Erster Schwebeflug? =
Beschreibung Mit 100 Franken, die er von Freunden geliehen hatte, baute Cornu eine lebensgroße Version eines 25-Pfund-Helikoptermodells, das er 1906 erfolgreich flog Fuß (0,3 Meter) über dem Boden. Die Rotoren des Fahrzeugs waren auf beiden Seiten der Stahlrahmen- und Drahtkonstruktion im Auslegerstil montiert. Ein 24-PS-Motor trieb die Propeller an. Cornus Helikopter hatte keine effektive Möglichkeit, seinen Flug zu kontrollieren, eine Tatsache, die Ingenieure dazu veranlasste, das Design nach einigen Flügen aufzugeben. Ob Cornus Helikopter wie beschrieben flog, wird mittlerweile von vielen Helikopterhistorikern bezweifelt. Ein http://www.glue.umd.edu/

leishman/Aero/Cornu.pdf Die technische Analyse (.pdf) des Helikopters von Cornu hat ergeben, dass die Maschine niemals hätte fliegen können, selbst unter Berücksichtigung sogenannter Bodeneffekte, die niedrig schwebenden Flugzeugen einen zusätzlichen Schub verleihen. "Es besteht eine Diskrepanz zwischen dem, was er behauptete, und dem, was technisch möglich war", sagt Roger Connor, Kurator der Vertikalflugsammlung an der Smithsonian Institution und Vorsitzender des Geschichtskomitees der American Helicopter Society.
1908, Erster bemannter Flug in den USA =
Beschreibung Emile Berliner, der das Grammophon (Plattenspieler) erfand und die Victor Talking Machine Co. gründete, war auch ein begeisterter Helikopter-Erfinder. Berliner baute einen 36-PS-Motor und setzte zwei davon auf einer von John Newton Williams entworfenen Plattform ein. Berichten zufolge hob das Fahrzeug beide Männer etwa 3 Fuß über dem Boden an, musste jedoch wahrscheinlich stabilisiert werden. Berliner, baute mehrere andere Hubschrauber und schlug auch die Verwendung eines Hilfsheckrotors vor, der heute Standard bei Hubschraubern ist, um den Flug zu stabilisieren. Bild: http://people.clarkson.edu/

ekatz/scientists/electrochemists.htm Wissenschaftsgeschichte von Evgeny Katz
1920er Jahre, Juan de la Cierva =
Beschreibung Juan de la Cierva wurde 1895 geboren und gilt als Pionier vieler der notwendigen Systeme für den kontrollierbaren Hubschrauberflug. 1920 begann der 25-jährige spanische Ingenieur mit der Arbeit an einem seltsamen mechanischen Mantikor: einem Flugzeug, bei dem die Flügel durch einen nicht angetriebenen Propeller ersetzt wurden. 1923 flog sein neuestes Flugzeug – genannt Autogiro No. 4 – einen 4 Kilometer langen Rundkurs um Madrid. Ironischerweise stellte der spanische Ingenieur die Frage, ob Helikopter jemals erfolgreich sein könnten, da er glaubte, sie seien zu kompliziert, um zuverlässig zu fliegen. De la Cierva starb am 9. Dezember 1936, als sein Flugzeug beim Start in London abstürzte. Foto: Bruce H. Charnov, Vom Autogiro zum Tragschrauber: Das erstaunliche Überleben einer Luftfahrttechnologie

1923, de la Ciervas Flug Als Helikopterhistoriker beginnen, die Richtigkeit der Leistung von Paul Cornu im Jahr 1907 in Frage zu stellen, werden de la Ciervas Flüge im Jahr 1923 zunehmend als Beginn der Helikopter-Ära angesehen. Trotz der seltsamen Konfiguration des Autogiro leistete de la Cierva Pionierarbeit bei der Verwendung von schwenkbaren Rotorblättern, um das Kippen des Fahrzeugs zu verhindern, und schuf praktikable Steuerungen für seitliche Bewegung und Nicken und Gieren. Am 17. Januar 1923 unternahm de la Cierva seinen ersten Flug im Autogiro Nr. 4, der als erster kontrollierter Hubschrauberflug gilt. Foto: Bruce H. Charnov, Vom Autogiro zum Tragschrauber: Das erstaunliche Überleben einer Luftfahrttechnologie

Kredit Foto: College Park Aviation Museum
1924, Berliner Hubschrauber, Modell Nr. 5 =
Beschreibung Nach dem Nervenzusammenbruch von Emile Berliner 1914 arbeitete Sohn Henry Berliner weiter an Hubschraubern. Die Berliner schufen 1920 einen Koaxialhubschrauber, der mehrere Meter vorwärts kam und den ersten bemannten, kontrollierten Hubschrauberflug in den Vereinigten Staaten darstellte. Im Jahr 1924 gipfelte die Forschung des Paares in einem Hybridhubschrauber, der den Rumpf eines Neuport 23-Doppeldeckers und flügelmontierte Rotoren verwendet, um ein Fahrzeug zu schaffen, das sich mit etwa 40 Meilen pro Stunde bewegen, auf eine Höhe von 15 Fuß aufsteigen und mit einem Radius von . drehen konnte 150 Fuß. Das Fahrzeug wurde am 24. Februar 1924 vor Marinebeamten und der Presse vorgeführt.
Kredit Foto: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke und das Fa-61 =
Beschreibung Der 1890 in Bremen geborene Heinrich Focke gründete 1923 die Flugzeugfirma Focke-Wulf, die während des Zweiten Weltkriegs die meisten deutschen Flugzeuge herstellte. In den 1930er Jahren begann er auch, an Hubschraubern zu arbeiten. Nachdem Focke von den Aktionären aus seinem bisherigen Unternehmen verdrängt worden war, gründete Focke zusammen mit dem deutschen Ingenieur Gerd Achgelis ein weiteres Unternehmen, Focke-Achgelis, das sich auf Hubschrauber konzentrierte. Gemeinsam schufen sie ein Flugzeug – die Fa-61, auch bekannt als Focke-Wulf 61 – das oberflächlich wie Ciervas Autogiro aussah, aber eher angetriebene Rotoren als einen Propeller hatte, der sich mit dem durch die Vorwärtsbewegung erzeugten relativen Wind drehte. Die Nazi-Propagandamaschine verkündete das Fa-61 als Beweis für die deutsche Luftüberlegenheit, und Aufnahmen des Hubschraubers, der um ein Sportstadion flog, bewiesen der Welt, dass die Deutschen in der Technologie führend waren. Focke starb 1979.
Kredit Foto: http://www.safarimuseum.com Martin und Osa Johnson Safari Museum
Igor Sikorsky, Vater der Hubschrauber =
Beschreibung Igor Ivanovich Sikorsky wurde am 25. Mai 1889 in Kiew, Russland (heute Ukraine) geboren und interessierte sich schon früh für das Fliegen. Beide Eltern waren Ärzte, was Sikorsky die wissenschaftliche Grundlage gab, die er brauchte, um Flugzeugideen zu entwickeln, die von Leonardo da Vinci und Jules Verne inspiriert wurden. Im Alter von 12 Jahren baute er sein erstes Flugmodell eines Hubschraubers. Nach seinem Studium an technischen Institutionen in Russland und Frankreich arbeitete Sikorksy an frühen Hubschrauberdesigns, gab jedoch 1909 den Vertikalflug auf. Er kehrte nach Russland zurück, um an Flugzeugen zu arbeiten und mehrere Modelle zu entwickeln. Seine erste, die S-5, flog 1911. Nachdem er nach der bolschewistischen Revolution aus Russland verdrängt worden war, wanderte Sikorsky 1919 schließlich nach Amerika aus Flugzeugmodelle. Im Jahr 1931 begann er erneut mit der Arbeit an Hubschrauberdesigns und leistete Pionierarbeit bei vielen Verbesserungen an Drehflüglern, einschließlich des Einzelrotors, der in fast allen heutigen Hubschraubern vorhanden ist. Er bezeichnete den Hubschrauber oft als das "Automobil der Zukunft". Er starb am 26. Oktober 1972.
Bildnachweis: Hiller Aviation Museum
September 1939, Sikorskys VS-300 =
Beschreibung 1938 erteilte United Aircraft – die Sikorskys Firma gekauft hatte – ihm die Erlaubnis, ein experimentelles Hubschrauberdesign zu entwickeln. Sikorsky verzichtete auf die bis dahin verwendeten koaxialen Rotoren und verwendete einen einzigen dreiblättrigen Hauptrotor und einen zweiblättrigen vertikalen Rotor am Heck, um das Drehmoment auszugleichen. Am 14. September 1939 nahm Sikorsky selbst den Prototyp zu seinem Erstflug mit. Der Hubschrauber, bekannt als VS-300, schwebte mehrmals, war aber am Boden festgebunden. Ursprünglich von Sikorskys Mechanikern "Igor's Nightmare" genannt, wegen der Probleme, die Vibrationen des Hubschraubers zu reduzieren, machte das Flugzeug im Mai 1940 seinen ersten freien Flug. Ein Jahr später brach es den Weltrekord für Hubschrauber, der zuvor von der Focke gehalten wurde. Achgelis Fa-61 – indem Sie 1 Stunde, 32 Minuten, 26,1 Sekunden in der Luft bleiben.
Kredit Foto: Jay Hendrickson vom Platt-LePage Aircraft Archives
Juni 1941, Platt-LePage XR-1 =
Beschreibung Das Design der Focke-Achgelis Fa-61 inspirierte zwei amerikanische Ingenieure, W. Laurence LePage und Haviland H. Platt, zu einem Hubschrauber mit einem Rotor auf beiden Seiten, der als XR-1 bezeichnet wurde. Angetrieben von der deutschen Führung in der Hubschraubertechnologie verabschiedete der Kongress einen Gesetzentwurf, der 2 Millionen US-Dollar für die Starthilfe für die Hubschrauberforschung in den USA vorsieht. LePage, der zuvor an einer Reihe von Autogiro-Designs bei der Pitcairn Autogiro Company und der Kellett Aircraft Corp Baue den XR-1. Der Hubschrauber wurde am 9. Juni 1941 auf einer Teststrecke pilotiert und erreichte Geschwindigkeiten von fast 100 Meilen pro Stunde. Eine Reihe von Problemen plagte die XR-1: Der Hubschrauber war schwer zu kontrollieren und litt unter starken Vibrationen (ein Problem, das andere zeitgenössische Flugzeuge heimsuchte), und das Design hatte eine schlechte Sicht auf das, was sich unter dem Flugzeug befand. Letzteres wurde gelöst, indem die Nase mit Plexiglas bedeckt wurde, ein Merkmal, das noch heute bei vielen Hubschraubern verwendet wird.
Kredit Foto: Mark Pellegrini
1942, Focke-Achgelis Fa 330A =
Beschreibung Als sich die Schlacht um den Atlantik im Zweiten Weltkrieg gegen die Nazis wandte, forderte die deutsche Marine Focke auf, ein Überwachungsfahrzeug zu bauen, das schnell von U-Booten aus eingesetzt werden konnte, damit deutsche U-Boote, die Gebiete des Ozeans weit patrouillieren mussten von Küsten, konnte mögliche Konvoiziele und alliierte Patrouillen erkennen. Focke entwickelte den Fa 330, einen Gyro-Drachen, der keinen Motor hatte, aber von deutschen U-Booten gezogen wurde. Das Flugzeug flog hoch genug, um die Aufklärungsreichweite zu erhöhen, hatte eine ausgezeichnete Stabilität und konnte sich im Notfall oder bei einem Angriff auf das U-Boot schnell vom U-Boot trennen. Unglücklicherweise für die Deutschen hatte das Fahrzeug auch eine große Radarsignatur, was es für den Einsatz im Atlantik unpraktisch machte, wo alliierte Patrouillen verbesserte Radarfähigkeiten hatten. Letztlich fertigte das Reich den Kreiseldrachen nur in begrenzter Stückzahl und nur für den Einsatz im Indischen Ozean.
Kredit Foto: Dane Penland, Smithsonian Institution, National Air and Space Museum
1942, Igor Sikorskys XR-4 =
Beschreibung Basierend auf seinem Erfolg mit der VS-300 erteilte das U.S. Army Air Corps Sikorsky im Dezember 1940 einen Auftrag über 50.000 US-Dollar, um eine einfach herzustellende Version des Flugzeugs zu bauen. Sikorsky demonstrierte im Januar 1942 sein neues Flugzeug mit der Bezeichnung XR-4. Schließlich sollte das XR-4 in Amphibien- und Schiffsoperationen sowie bei Rettungsmissionen eingesetzt werden. Das US- und britische Militär kaufte Dutzende der XR-4-Serie. Mit dem Hubschrauber etablierte sich Sikorsky bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs als führender Innovator im Hubschrauberdesign. Der XR-4 gilt als Amerikas erster Serienhubschrauber.
Kredit Foto: Piasecki Aircraft Co.
1943, Frank N. Piasecki und die PV-2 =
Beschreibung Frank Piasecki wurde 1919 in Philadelphia geboren und erwarb im Alter von 20 Jahren einen Abschluss in Maschinenbau und Luftfahrttechnik. LePage XR-1. 1943 entwickelte und flog Piasecki die PV-2, um Probleme zu lösen, die er bei der XR-1 beobachtete. Mit einem viel kleineren Budget als Sikorsky war Piasecki in der Lage, einen Hubschrauber zu entwickeln, der ein stabileres Flugerlebnis hatte. Im selben Jahr erhielt Piasecki mit nur 15 Stunden Flugzeit die erste Hubschrauberlizenz der Civil Aeronautics Administration. Trotz seines frühen Fokus auf Privatflugzeuge entwickelte Piasecki die Arbeitspferde der Frachthubschrauberflotte, indem er den vorderen und hinteren Rotor innovierte.
Kredit Künstlerkonzeption: Mario Merino, Luft46.com
1944, Heinkel Wespe "Wasp" Frühes VTOL-Design =
Beschreibung Mit der Erosion der Luftüberlegenheit der deutschen Luftwaffe im Jahr 1943 suchten die NS-Militärkommandanten nach Möglichkeiten, zwei Probleme zu lösen: Verbesserung der Verteidigung, um die Luftbeherrschung wiederherzustellen, und Flugzeuge zu konstruieren, die durch die Bombardierung ihres Flugplatzes nicht behindert würden . Eine vorgeschlagene Lösung umfasste ein vertikales Raketenflugzeug, die Bachem Ba 349, aber auch eine Konstruktion für ein Flugzeug, die Henkel Wespe, die mit einem großen zentralen Rotor vertikal abheben konnte, eine Konstruktion, die als Coleopter ("sheath-winged") bekannt ist. Ursprünglich im Jahr 1944 konzipiert, wurden die Wespe – und ihr Schwesterdesign, die Lerche II („Lerche II“) – nie gebaut.
Kredit Foto: Website der Luftfahrtgeschichte der US-Armee
1947, Larry Bell und die UH-47 =
Beschreibung Larry Bell gründete Bell Aircraft im Jahr 1935, aber sein Unternehmen hatte zu Beginn des Zweiten Weltkriegs zu kämpfen und Bell beschloss, in das Hubschrauberdesign zu investieren. Das Bell Model 30 flog zum ersten Mal im Dezember 1942, aber sowohl das 30 als auch sein Nachfolger, das Model 42, verkauften sich nicht gut. Bell überarbeitete das Design, fügte Platz für zwei Personen und einen stärkeren Motor hinzu und taufte das 1947 fertiggestellte Ergebnis Modell 47. Der Hubschrauber verkaufte sich sehr gut auf dem kommerziellen Markt, und bald folgte militärisches Interesse. Während des Koreakrieges evakuierte die H-13 – wie sie vom Militär genannt wurde – mehr als 15.000 Verwundete.
Bildnachweis: Piasecki Aircraft Co.
Piaseckis "Flying Banana" (1947) =
Beschreibung Angetrieben von der Notwendigkeit, die Tragfähigkeit des Hubschraubers zu erhöhen, und der Kritik, dass die innovative Maschine nicht gut genutzt wurde, finanzierte die US Navy eine Reihe von Designern, die keine Verträge mit dem Army Air Corps unterzeichnet hatten. , erhielt Piaseckis Firma 1944 von der Marine den Auftrag zum Bau des damals größten Hubschraubers der Welt. Piasecki nutzte seine Erfahrung mit der XR-1, die seiner Meinung nach besser seitwärts als vorwärts flog, und seinen Erfolg bei der Entwicklung des dynamisch ausgewuchteten Rotors der PV-2, um ein Design mit Tandem-Vorder- und -Hinterrotoren zu entwickeln. Das Ergebnis war die XHRP-X "Dogship", die wegen ihrer Form auch "Flying Banana" genannt wurde. Er flog zum ersten Mal 1945 und hatte mehr als dreimal die Nutzlast aller anderen fliegenden Hubschrauber, was die Anforderungen der Navy an eine Nutzlast von mindestens 1.800 Pfund erfüllte. Die XHRP-X ging 1947 in Produktion. Foto: Hiller Luftfahrtmuseum
Stanley Hiller, Luftfahrtunternehmer Der im November 1924 geborene Stanley Hiller hatte das Unternehmer-Gen. Mit 16 hatte er Hiller Industries gegründet, um Modellautos zu bauen. Aber weniger als ein Jahr später wechselte er zu Flugzeugteilen, als der Zweite Weltkrieg anheizte, und verdiente seine erste Million. Hiller wurde zu einem führenden Rüstungsunternehmen, belieferte das Militär mit mehreren Versionen seiner Flugzeuge und entwickelte einige weniger konventionelle Designs, darunter die Hornet, Rotorcycle und die Flying Platform. Mit seinem beliebten UH-12, den das US-Militär in Korea und Vietnam einsetzte, war er auch der erste amerikanische Hersteller, der herausfand, wie man Hubschrauber ohne Abhängigkeit von staatlichen Mitteln herstellen kann. Zivile Versionen des Handwerks wurden von Viehzüchtern, Polizeibehörden und den Medien verwendet. Hiller starb 2006.

Kredit Foto: Museum of Flight
1950, Hiller’s Hornet, ein Helikopter mit Staustrahltriebwerk 1948 begann Stanley Hiller nach den französischen Innovationen beim Einsatz von Staustrahltriebwerken in Flugzeugen, mit der Montage einfacher Düsen an den Spitzen des Hauptrotorblatts eines Helikopters zu experimentieren. Hiller zielte darauf ab, die Hubschrauber für 5.000 US-Dollar herzustellen, um persönliche Staustrahlhubschrauber praktisch und erschwinglich zu machen. Der erste Prototyp, der als HJ-1 bezeichnet wurde, flog 1950. Hillers Pläne zum Hochfahren der Produktion wurden vereitelt, als der Koreakrieg die militärische Nachfrage nach den Mehrzweckhubschraubern des Unternehmens in die Höhe schnellen ließ. Hiller überzeugte die US-Marine, drei der Hubschrauber mit Staustrahlantrieb zu kaufen, die das Militär als HOE-1 bezeichnete. Während des Betriebs stellte sich jedoch heraus, dass der kleine Hubschrauber einige erhebliche Probleme hatte, darunter der Rotor, der das Bodenpersonal traf, und die Staudüsen, die einen hellen Feuerring bildeten, der bei Nachteinsätzen gut zu sehen war.

Kredit Foto: Sun ’n Fun Fly-In
Mai 1951, Lockheed und Convair erhalten Verträge zum Bau von VTOL Mit den von den Deutschen erbeuteten Entwürfen erstellten die US-Luftwaffe und die Marine 1947 zwei Designstudien für die Entwicklung eines Starrflügel-Vertikal-Start-und-Lande- oder VTOL-Flugzeugs. Ziel des Projekts war es, ein Jagdflugzeug zu bauen, das Konvois schützen kann, aber keine große Landefläche benötigt. Im Mai 1951 erhielten sowohl Lockheed als auch Convair Verträge zum Bau von Prototypen des Flugzeugs, das gedrungenen Jagdflugzeugen ähnelte, die auf ihren Leitwerken standen. Die Navy gab Convair jedoch das einzige Triebwerk, das für vertikale Starts und Landungen ausgelegt ist, sodass ihr Flugzeug – die XFY-1 Pogo – mehrere vertikale Steigungen und mehrere Übergänge in den horizontalen Flug durchführen konnte. Die Lockheed XFV-1 verwendete einen weniger leistungsstarken Motor und machte nie einen Senkrechtstart, war aber mit einem Fahrwerk ausgestattet und machte 32 Horizontalflüge.

Kredit Foto: US-Küstenwache
März 1953, Kaman K-225 führt Looping durch Ingenieur Charles Kaman verbesserte ein anderes deutsches Design, Anton Flettners Al-232, einen Hubschrauber, der zwei koaxiale Rotorblätter zum Fliegen verwendet. Als "Synchropter" bezeichnet, wurde das Flugzeug während des Zweiten Weltkriegs von den Deutschen nur begrenzt verwendet. Kaman nahm das Design und modifizierte es in vielerlei Hinsicht, aber vor allem fügte er ein Düsenturbinentriebwerk hinzu, das die alten Hubkolbenmotoren ersetzte, die von früheren Hubschraubern verwendet wurden. Die Hinzufügung des Turbinentriebwerks machte die Kaman K-225 und zukünftige Hubschrauber sicherer, zuverlässiger und wartungsfreundlicher. Turbinentriebwerke erhöhten auch die Leistung, so dass die Kaman K-225 im März 1953 erfolgreich durch eine absichtliche Schleife fliegen konnte. Das Design hatte jedoch einen erheblichen Fehler: Es bewegte sich nur mit drei Viertel der Geschwindigkeit moderner Drehflügler.

Kredit Foto: Hiller Aviation Museum
1955, Der Segway der Helikopter Neben Senkrechtstart und -landung entstanden in den 1950er Jahren eine Reihe weiterer innovativer Helikopter-Konstruktionen.Zu den radikalsten gehörte eine fliegende Plattform, die die natürlichen Gleichgewichtsreflexe des Piloten zur Steuerung der Richtung nutzte, eine Technologie, die als kinästhetische Steuerung bekannt ist und zuletzt durch den Segway Personal Transporter bekannt wurde. Die Idee wurde zuerst von dem Ingenieur Charles Zimmerman vorgeschlagen, der sie die „fliegenden Schuhe“ nannte , die Zimmerman-Hiller-Flugplattform absolvierte ihren ersten freien Flug. Von den sechs gebauten Flugplattformen ist der Verbleib von vier derzeit unbekannt.

Kredit Foto: Website der Luftfahrtgeschichte der US-Armee
Oktober 1956, Bell UH-1H (The "Huey") fliegt Mit Shows wie M.A.S.H. zu einer Legende gemacht, wurde der UH-1H – allgemein bekannt als „Huey“ – zum Arbeitspferd des Vietnamkriegs. Nach Erfahrungen im Koreakrieg suchte die US-Armee einen medizinischen Evakuierungshubschrauber für den Einsatz auf dem Schlachtfeld. Bell Helicopter gewann den Zuschlag, und das Bell Model 204 hatte seinen ersten Testflug am 23. Oktober 1956. Von der Armee als HU-1H bezeichnet – daher der Spitzname "Huey" – und später als UH-1H bezeichnet, wurde der Hubschrauber zu einem wahren Hubschrauber Schweizer Taschenmesser: Transport von Verwundeten, Truppen und Fracht durch Vietnam für alle Militärzweige. Der Hubschrauber veränderte auch die Art und Weise, wie Truppen für schnelle Angriffe auf militärische Ziele mobilisiert wurden. Fast 900.000 Verwundete wurden im Vietnamkrieg mit Hubschraubern transportiert, 50-mal mehr als im Koreakrieg. (M.A.S.H. – eine dunkle Komödie, die während des Koreakrieges spielt – verwendete den Huey im Titelabspann, obwohl der Hubschrauber zum Zeitpunkt des Konflikts noch nicht gebaut worden war.)

Kredit Foto: Piasecki Aircraft Co.
1958, Piaseckis Flying Jeep Die US-Armee erteilte Piasecki Aircraft 1957 den Auftrag, ein schnelles, tief fliegendes Flugzeug zu entwickeln, das als „fliegender Jeep“ fungieren konnte Erstellen Sie ein Fahrzeug, das mit über 60 Meilen pro Stunde und in einer Höhe von etwa 2.500 Fuß fahren kann. Die zweite Version des fliegenden Jeeps, oder AirGeep, wie Piasecki es nannte, konnte mit über 80 Meilen pro Stunde fliegen und fünf Personen befördern. Beide Versionen des AirGeep waren echte fliegende Autos, keine Hovercrafts, da sie nicht auf sogenannte positive Bodeneffektkräfte angewiesen waren, um sie in der Luft zu halten. Sie hatten jedoch jeweils angetriebene Räder zum Manövrieren auf dem Boden. Sie waren auch sehr stabil und konnten als Waffenplattformen verwendet werden. Doch schließlich versenkte die Armee das Projekt zugunsten konventionellerer Kampfhubschrauber-Designs.

Kredit Foto: Website der Luftfahrtgeschichte der US-Armee
1976, Sikorsky "Black Hawk" Hubschrauber Die US-Armee forderte 1972 ein neues Design für einen Mehrzweck-Transporthubschrauber. Im Dezember 1976 erteilte sie Sikorsky den Auftrag für seine S-70-Hubschrauberfamilie. Von der US-Armee als UH-60 "Black Hawk . bezeichnet ," der Hubschrauber hat ein einzigartiges, abgeflachtes Aussehen, da er in den Transportraum eines C-130 Hercules-Frachtflugzeugs passen muss, ohne die Rotoren zu entfernen. Der Helikopter verfügt über eine Reihe interessanter Sicherheitsmerkmale, darunter eine absturzsichere Kabine, ein Fahrwerk, das eine harte Landung abfedern kann, und zwei Triebwerke, die das Flugzeug jeweils alleine in der Luft halten können. Heute ist der Black Hawk nach Angaben der Smithsonian Institution der beliebteste Hubschrauber des US-Militärs mit mehr als 2.400 im Einsatz.

Kredit Foto: Website der Luftfahrtgeschichte der US-Armee
1982, Hughes "Apache" Hubschrauber Die US-Armee forderte 1972 Vorschläge für einen Kampfhubschrauber an, dessen Form weniger vom Vietnamkrieg als vielmehr von der wahrgenommenen Notwendigkeit, sowjetische Panzer zu zerstören, diktiert wurde. Fast ein Jahrzehnt später erteilte das Pentagon dem Flugzeughersteller Hughes den Auftrag, den Hubschrauber AH-64 "Apache" zu bauen. Die Entwicklung des Apache war umstritten, weil er weit mehr kostete als bisherige Verträge. Während des Golfkriegs 1991 war der Hubschrauber sowohl als Panzerkiller als auch als Schnellangriffsfahrzeug gut geeignet.

Kredit Foto: Jamie Darcy, Naval Air Systems Command
1989, Bell-Boeing V-22 "Osprey" Tiltrotor Craft Die gemeinsamen US-Militärdienste begannen 1981 mit der Entwicklung eines Hybrid-Hubschraubers und -Flugzeugs, das mehr transportieren und sich schneller bewegen konnte als ein typischer Hubschrauber. Die V-22 Osprey verwendete Kipprotoren, um vertikal abzuheben und dann in den horizontalen Flug zu wechseln, wo sie ihre flugzeugähnliche Aerodynamik nutzte, um sich schneller zu bewegen und mehr aufzuheben. Die Entwicklung in vollem Umfang begann 1986, als Bell Helicopter und Boeing an verschiedenen Teilen des Hybridhubschraubers arbeiteten, der als Tiltrotor-Flugzeug bekannt ist. Obwohl die Osprey ihren ersten erfolgreichen Test im März 1989 absolvierte, gab das Pentagon erst 2005 die Produktion für das Flugzeug frei. Wie das Apache-Programm haben die hohen Kosten und die lange Entwicklungszeit des Projekts Kritik ausgelöst.

Kredit Bild: Philip Carter
2006, Hummingbird Hovers Unter Verwendung von Konzepten, die von frühen VTOL-Flugzeugen entwickelt wurden, entwirft der Luftfahrtingenieur Philip Carter ein Flugzeug, das sich in der Akrobatik auszeichnen soll. Der Erfinder sagt auf seiner Website, dass das Flugzeug namens Hummingbird in der Lage sein wird, Manöver durchzuführen, die für andere Flugzeuge unmöglich sind – einschließlich der Fähigkeit, wie ein Kolibri zu schweben. Ein ferngesteuertes Modell des Flugzeugs flog 2006.

Kredit Foto: Möller International
Hover Car, Moller International Die Träume von einem persönlichen Sky Car locken immer noch Erfinder an. Ein Ingenieur, Paul Moller, hat drei Fahrzeuge entworfen, von denen er behauptet, dass sie der Rechnung entsprechen könnten. Moller plant, das M400 Skycar, ein ausgetrickstes kirschrotes VTOL-Fahrzeug, für 500.000 US-Dollar zu verkaufen – etwa den Preis eines Hochleistungshubschraubers. Das untertassenartige M200-Hovercraft wird für 90.000 bis 450.000 US-Dollar verkauft, basiert jedoch auf älterer Technologie. Mollers Behauptungen über beliebte Privatflugzeuge für die Zukunft haben sein Unternehmen jedoch in Schwierigkeiten gebracht. Im Jahr 2003 einigte sich Moller International mit der Securities and Exchange Commission wegen falscher und irreführender Angaben. "In der Realität war und ist das Skycar ein Prototyp in einem sehr frühen Entwicklungsstadium, für den es keine aussagekräftigen Flugtests, keinen Nachweis der aeronautischen Machbarkeit oder nachgewiesenen kommerziellen Realisierbarkeit gibt", schrieb die SEC in einem Vergleich mit dem Unternehmen.

Bildnachweis: Sky WindPower
Fliegende Windmühle zur Energieerzeugung Die Konzepte des Autogiro von Cierva erscheinen bis heute. Ein Startup, Sky WindPower, glaubt, dass eine angebundene Vier-Rotor-Windmühle 15.000 Fuß in die Luft gehoben werden könnte und sich sowohl in der Luft halten als auch Strom mit den vorhersehbareren Winden in der hohen Atmosphäre erzeugen könnte. Bryan Roberts, der Erfinder der fliegenden Windmühle und Professor an der University of Technology in Sydney, hat einen windbetriebenen Generator entwickelt, der 1.100 Pfund wiegt und vier 35-Fuß-Rotoren verwendet. Roberts glaubt, dass eine Herde von 200 solcher Windmühlen so viel Strom liefern könnte wie der produktivste Atomreaktor der Vereinigten Staaten.

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