Liste der Lend-Leasing-Lieferungen nach Jahren

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Weiß jemand, wo ich eine Auflistung der Lieferungen an die UdSSR nach dem "Lend Lease Act" der USA 1941 bis 1945 nach Jahren finde?

Die meisten Bücher mögen "Russlands Lebensretter" von Albert Weeks haben entweder eine Liste nach Jahren in Tonnage (nicht sinnvoll, da nicht zwischen Rohstoffen und Kriegstechnik wie Panzern und Flugzeugen unterschieden wird) oder eine Gesamtliste aller Lieferungen von 1941 bis 1945 (wiederum nicht sinnvoll, da die meisten Lieferungen erfolgten 1944 und 1945).


Hier finden Sie eine Liste der Tonnagen nach Typ und Jahr (bzw. nach „Protokollzeitraum“, Juli-Juni). Es ist sehr hoch, aber es zeigt zumindest, dass die Lebensmittellieferungen 1943/44 ihren Höhepunkt erreichten und im folgenden Jahr abfielen und durch Eisenbahnausrüstung und Benzin ersetzt wurden.

Schaubild 6 hier zeigt eine grobe Aufschlüsselung der Anzahl von Flugzeugen, Panzern und anderen Fahrzeugen, die in den Jahren 1941-43 ausgeliefert wurden, aber leider nicht mehr danach. (Es deutet darauf hin, dass die Berichte an den Kongress über Leih- und Pachtverträge die spezifischen Zahlen enthalten, nach denen Sie suchen.)


Flugzeuglieferungen in die Sowjetunion

Obwohl sich die USA mit Deutschland immer noch nicht im Krieg befanden, verabschiedete der amerikanische Kongress am 11. Nazi-Block, also per Definition der Hauptbegünstigte war Großbritannien.

Unmittelbar nach dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 versprach der britische Premierminister Churchill der UdSSR britische Hilfe. Anschließend wurde am 16. August 1941 eine britische Kreditlinie eröffnet, und sofort wurden Waffenlieferungen aus England nach den amerikanischen Lend-Lease-Prinzipien als Richtlinien eingeleitet. (Der britische Leihvertrag an die Sowjetunion wurde in einem britisch-sowjetischen Abkommen formalisiert, das erst am 26. Juni 1942 unterzeichnet wurde.)

24. Juni 1941 Sowjetische Vermögenswerte in amerikanischen Banken (die nach dem sowjetischen Angriff auf Finnland am 30. November 1939 eingefroren worden waren) wurden von Präsident Roosevelt freigegeben, wodurch die

Die Sowjets sollen sofort 59 Jäger kaufen (darunter mindestens 21 P-40). Gleichzeitig wurden Verhandlungen über die Anwendung des Lend-Lease-Gesetzes aufgenommen.

Eine hochrangige sowjetische Luftfahrtkommission unter der Leitung von Maj.Gen. und Direktor von LII MMGromov (einschließlich der berühmten Testpiloten GF Bajdukov, AB .Yumashev etc.) wurde Ende August 1941 in die USA entsandt. Gromovs Delegation unternahm eine waghalsige Reise entlang der zukünftigen ALSIB-Route durch Sibirien nach Alaska in zwei GST-Flugbooten und untersuchte und untersuchte anschließend verschiedene amerikanische Kampfflugzeuge auf mehreren USAAF-Stützpunkten. Die sowjetische Delegation war bereit, mit einer Reihe von Boeing B-17 nach Hause zu fliegen, was von den Amerikanern absolut abgelehnt wurde (Gromov versuchte sogar einen direkten Appell an Präsident Roosevelt, den er nach seinem Nonstop-Flug ANT-25 von Moskau nach San Jacinto, Kalifornien im Juli 1937). Nach der Ablehnung der von den Amerikanern vorgeschlagenen Martin B-26 entschieden sich die Russen für fünf B-25 Mitchell-Bomber, die Ende 1941 per Schiff nach Murmansk geliefert wurden. Interessant ist, dass einer anderen sowjetischen Delegation auch Sikorski R-4-Hubschrauber angeboten wurden von den Russen abgelehnt.

Nach der Rückkehr von Gromovs teilweise erfolgloser sowjetischer Delegation wurde am 1. Oktober 1941 in Moskau das erste US-sowjetische Lend-Lease-Protokoll unterzeichnet 1941.

American Lend-Lease an die Sowjetunion lässt sich in folgende Phasen unterteilen:

  • “pre Lend-Lease” 22. Juni 1941 bis 30. September 1941
  • erste Protokollperiode vom 1. Oktober 1941 bis 30. Juni 1942 (unterzeichnet am 1. Oktober 1941)
  • zweite Protokollperiode vom 1. Juli 1942 bis 30. Juni 1943 (unterzeichnet 6. Oktober 1942)
  • dritte Protokollperiode vom 1. Juli 1943 bis 30. Juni 1944 (unterzeichnet 19. Oktober 1943)
  • vierte Protokollperiode vom 1. Juli 1944 (unterzeichnet am 17. April 1945), endete offiziell am 12. Mai 1945, aber die Lieferungen wurden für die Dauer des Krieges mit Japan (in den die Sowjetunion erst am 8. August 1945 eintrat) im Rahmen des “Milepost”-Abkommens . fortgesetzt bis zum 2. September 1945, als Japan kapitulierte. Am 20. September 1945 wurden alle Lend-Lease an Russland beendet.

Neben den Flugzeuglieferungen von American Lend-Lease nach Russland umfassten auch mehr als 400.000 Lastwagen, über 12.000 Panzer und andere Kampffahrzeuge, 32.000 Motorräder, 13.000 Lokomotiven und Eisenbahnwaggons, 8.000 Flugabwehrkanonen und Maschinengewehre, 135.000 Maschinenpistolen , 300.000 Tonnen Sprengstoff, 40.000 Feldfunkgeräte, rund 400 Radaranlagen, 400.000 spanende Werkzeugmaschinen, mehrere Millionen Tonnen Lebensmittel, Stahl, andere Metalle, Öl und Benzin, Chemikalien etc. Alle Lieferungen waren natürlich mit einem Preisschild versehen, mit folgende typische Kämpferpreise:

P-40 Kittyhawk – 44.900 Dollar, P-39 Airacobra – 50.700 Dollar und P-47 Thunderbolt – 83.000 Dollar.

Ungeachtet der Versuche des sowjetischen Kalten Krieges, die Bedeutung von Lend-Lease zu vergessen (oder zumindest zu verringern), kann die Gesamtwirkung der Lend-Lease-Sendung für die sowjetischen Kriegsanstrengungen und die gesamte Volkswirtschaft nur als dramatisch und entscheidend bezeichnet werden Bedeutung. Der Ausgang des Krieges an der Ostfront hätte ohne Lend-Lease durchaus einen anderen Weg einschlagen können. In der Anfangszeit gab es zweifellos große Schwierigkeiten: Flugzeuge, die für tropische Bedingungen modifiziert wurden, wurden an arktische Häfen geliefert, es fehlten russischsprachige Anweisungen, eine große Anzahl von Flugzeugen wurde wegen Mangels an Ersatzteilen, Munition, Bomben oder hochoktanigem Treibstoff am Boden gelassen. Bald wurden viele technische Probleme überwunden, sowjetische Geschütze und Bombenständer wurden installiert und zahlreiche andere technische Improvisationen wurden in sowjetischen AF-Frontaleinheiten durchgeführt. Sowjetische Spezialisten entwickelten auch ausgeklügelte technische Verbesserungen und Modifikationen der ursprünglichen Flugzeugversionen. Parallel dazu wurde die neue amerikanische Technologie in Forschungs- und Konstruktionsinstituten systematisch untersucht, und die Gesamtwirkung für die Modernisierung der sowjetischen Luftfahrtindustrie war sicherlich immens. Der ultimative Höhepunkt dieses Lernprozesses war die Nachkriegskopie der Boeing B-29 in nur zwei Jahren, die zum sowjetischen Atombombenträger Tu-4 führte.

Lend-Lease-Flugzeuge machten 18% aller Flugzeuge der sowjetischen Luftstreitkräfte, 20% aller Bomber und 16-23% aller Jagdflugzeuge (Zahlen variieren je nach Berechnungsverfahren) und 29% aller Marineflugzeuge aus. In einigen AF-Kommandos und -Fronten war der Anteil der Lend-Lease-Flugzeuge sogar noch höher: Von den 9.888 Jagdflugzeugen, die 1941-45 an die Luftverteidigungseinheiten (PVO) geliefert wurden, waren 6.953 (oder über 70%!) Briten oder Amerikaner. Im AF der karelischen Front machten Lend-Lease-Flugzeuge 1942-43 etwa zwei Drittel aller Kampfflugzeuge aus, praktisch alle Torpedobomber der Marineluftstreitkräfte waren 1944-45 A-20G Bostons usw.

Einige amerikanische Flugzeugtypen waren während des Krieges einfach unersetzlich und auf allen Ebenen sehr geschätzt, z.B. P-39 Airacobra-Jäger, A-20 Boston und B-25 Mitchell Bomber und C-47 Transportflugzeuge.

Mehrere sowjetische Asse erzielten mit Airacobras mehr als 40 Siege. G.A.Rechkalovs 50 Siege sind anscheinend die höchste Punktzahl, die jemals mit einem amerikanischen Jäger erzielt wurde, während das sowjetische Ass Nr.

Anfänglich führte Lend-Lease hauptsächlich per Schiff nach Murmansk und Archangelsk in Nordrussland. 1942 wurden zwei weitere Versorgungsrouten eröffnet: eine Südroute über den Iran (wo die Flugzeuge montiert und in den südlichen Teil der Sowjetunion geflogen werden) und vor allem die ALSIB (Alaska-Sibirien) Route, die am 29. September 1942 eröffnet wurde Die Flugzeuge wurden von amerikanischen Besatzungen nach Fairbanks, Alaska, geflogen, wo sie einer sowjetischen Kommission unter der Leitung von Oberst MGMachin übergeben und von speziell ausgewählten sowjetischen Piloten der 1 PAD (Fähre Aviation Division) unter dem Kommando von nach Krasnojarsk in Sibirien überführt wurden Arktis-Veteran-Pilot Oberst IPMazuruk (HSU 27.6.1937).

1 PAD bestand aus fünf Fährregimentern (PAP), die jeweils für einen bestimmten Streckenabschnitt verantwortlich waren:

  • 1 PAP – Fairbanks-Uelkal (1.500 km)
  • 2 PAP – Uelkal-Seimchan (1.450 km)
  • 3 PAP – Seichan-Jakutsk (1,167 km)
  • 4 PAP – Jakutsk-Kirensk (1.331 km)
  • 5 PAP – Kirensk-Krasnojarsk (965 km)

In Krasnojarsk übernahmen “ordinary” Piloten, die die neu angekommenen Flugzeuge nach Westen über Omsk, Swerdlowsk und Kasan nach Moskau zur weiteren Verteilung an Fronteinheiten flogen. 8 TAP mit Sitz in Jakutsk war für die Rückführung der ALSIB-Fährmannschaften nach Fairbanks verantwortlich.

Die ALSIB-Route erwies sich als sehr erfolgreich und schnell. Ungeachtet der primitiven Minustemperaturen und der extrem langen Distanzen über die menschenleeren Gebiete waren die Transportverluste überraschend gering: Von 8.058 ausgelieferten Flugzeugen in US-Werken gingen 74 in den USA verloren, 58 in Kanada und Alaska und auf der sibirischen Strecke 42 Flugzeuge tödlich abgestürzt.

Neben den gemeinsam geplanten und vereinbarten Lend-Lease-Lieferungen wurden aus verschiedenen Gründen (zB Hampden-Torpedobomber und PR Spitfires in der Region Murmansk, zwei in Sibirien gestrandete Liberators etc .). Eine beträchtliche Anzahl in Osteuropa zwangsgelandeter amerikanischer B-17- und B-24-Bomber und P-38- und P-51-Jäger wurden ebenfalls repariert und von den Sowjets eingesetzt (insbesondere im Zusammenhang mit der Shuttle-Bombardierung Operation Frantic). . In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass sich die Amerikaner trotz wiederholter Anfragen weigerten, viermotorige schwere Bomber (B-17, B-24, B-29), viermotorige Transporter (C-54) und Nachtjäger zu liefern . Bestimmte Instrumente und Avionik (z. B. streng geheime und genaue Norden-Bombenvisiere) wurden auch vor der Auslieferung an Russland aus dem Flugzeug entfernt. Nichtsdestotrotz wurden Norden-Bombenvisiere im Spätmodell von Mitchells im Jahr 1945 in großen Mengen geliefert, und Marineflugzeuge PBY-6A und PBN-1 wurden mit amerikanischen Luftradaren geliefert (nach einigen Quellen war der US Navy das von der USAAF verhängte Lieferembargo nicht bekannt! ).

Gemäß den Lend-Lease-Vereinbarungen sollten alle gelieferten Waffensysteme nach Einstellung der Feindseligkeiten an die USA zurückgegeben oder unter amerikanischer Aufsicht vernichtet werden. Eine große Anzahl von Flugzeugen (einschließlich der jüngsten Lieferungen von P-39, P-63 und P-47) wurde tatsächlich von Bulldozern zerstört – sehr zum Erstaunen der zuschauenden sowjetischen Soldaten. Viele Marineschiffe wurden Ende der 1940er Jahre an die USA zurückgegeben, aber in Russland waren Anfang der 1950er Jahre noch viele Leihflugzeuge im Einsatz. Die ungeklärten Lending-Lease-Konten sind immer noch – nach fast 50 Jahren – die amerikanisch-russischen Beziehungen.

(Nachdruck von Red Stars 4 mit freundlicher Genehmigung des Autors)


“Leasing-Gruppenhistorie

Das Unternehmen wurde 1958 von Dick Dusseldorp gegründet, um Finanzierungen für Bauverträge von Civil und Civic bereitzustellen. 1961 erwarb das Unternehmen Zivil und bürgerlich von Bredero’s Bouwbedrijf.

Im Jahr 1999 gründete das Unternehmen Actus Lend Lease mit der Übernahme des MILCON- und technischen Baumanagement-Geschäfts der Actus Corporation und erweiterte dieses Geschäft durch Fachleute aus den Bereichen Lend Lease Design und Lend Lease Development. Ebenfalls im Jahr 1999 erwarb das Unternehmen Bovis von P&O, das heute Lend Lease Project Management & Construction bildet. Dann kaufte es im Jahr 2000 das gewerbliche Hypothekengeschäft von AMRESCO. 2001 erwarb Lend Lease die Delfin Property Group (jetzt Lend Lease Communities) für 172 Millionen US-Dollar. Im Jahr 2005 kaufte es Crosby Homes (jetzt Lend Lease Residential Development) für etwa 240 Millionen Pfund.

2005 verlegte das Unternehmen seinen Hauptsitz vom Australia Square in Sydney nach The Bond in der Hickson Road.

Im Jahr 2009 erwarb die Lend Lease Corporation Babcock and Brown Communities und firmierte das Geschäft in Lend Lease Primelife um. Zu dieser Zeit wurde Lend Lease Australia durch diese Akquisition zum größten Anbieter von Seniorenheimen.

Im Jahr 2010 kündigte Lend Lease mit Lend Lease Solar ihren ersten Vorstoß in den Verbrauchermarkt an. Die Tochtergesellschaft wurde Anfang 2011 ohne Angabe von Gründen aufgelöst.

Am 17. Februar 2011 kündigte Lend Lease umfassendere Änderungen an seiner Markengruppe an. Diese Ankündigung bedeutet den Rückzug der Marken Bovis, Delfin, Vivas, Catalyst und Primelife, die nun auf die einheitliche Marke Lend Lease verweisen.

Ende Februar 2011 erwarb Lend Lease DASCO, um sich für den bevorstehenden Boom im Gesundheitssektor der Obama-Regierung zu positionieren. Das Unternehmen wurde sofort in Lend Lease DASCO umbenannt und operiert unabhängig vom Lend Lease Americas-Geschäft.

Im März 2011 schloss Lend Lease den Erwerb der Valemus Group (vormals Bilfinger Berger Australia) von der Bilfinger Berger Group ab, zu den Tochtergesellschaften von Valemus gehören: Abigroup, Baulderstone und Conneq (vormals Bilfinger Berger Services). Die Marke Valemus wurde 2011 eingestellt und durch Lend Lease ersetzt.

Ende 2012 verhängte die viktorianische Regierung ein Verbot der Vergabe von Mietverträgen für Regierungsarbeiten aufgrund von Gesetzen, die “freundliche Geschäfte” zwischen Bauunternehmern und Gewerkschaften verbieten.”


Der unbekannte Zweite Weltkrieg im Nordpazifik

Nach Präsentation auf der Internationalen Wissenschafts- und Praxiskonferenz „The World War II Results and the Mission of Securing Peace in the XXI Century“, St. Petersburg, House of Friendship and Peace, 27.–28. April 2000, mit Ergänzungen, Korrekturen , und Illustrationen.

Die Ereignisse des Zweiten Weltkriegs im Nordpazifik sind bei weitem noch weitgehend unbekannt. Die Daten aus den Berichten des Präsidenten an den Kongress über die Lend-Lease-Operationen (1) zeigen jedoch deutlich, dass fast die Hälfte der für die Sowjetunion bestimmten Waren über den Pazifischen Ozean verschifft wurde. Die Waren wurden über den Pazifischen Ozean zu sowjetischen fernöstlichen Häfen und durch die Beringstraße über die Nordseeroute (1*) geleitet. Die Verschiffungen begannen bereits im Juni 1941 (2, 3). Ab Dezember 1941 bis zur Kapitulation Japans wurden sie im Bereich der Militäroperationen durchgeführt.

Hinsichtlich der Marine- und Militäraktivitäten im Nordpazifik gibt es keine einzige Quelle umfassender und zuverlässiger Informationen. Es gibt mehrere Berichte über die japanische Besetzung der Aleuten-Inseln Attu und Kiska und die anschließende kombinierte US-kanadische Kampagne gegen die japanischen Streitkräfte. Eine weitere bekannte Episode ist die Schlacht auf den Komandorski-Inseln im März 1943 (4). Andere Quellen beschreiben die Angriffe amerikanischer Bomber von den Aleuten gegen japanische Befestigungen auf den nördlichen Kurilen und von Westchina gegen die Ziele in Japan und der Mandschurei (5).

Die Unklarheit wird sogar in den Berichten des Präsidenten an den Kongress (1) deutlich, in denen keine Verluste auf den Pazifikrouten, einschließlich der sibirischen Strecke der ALSIB (Alaska-Sibirien-Route für die Überführung von Flugzeugen in die UdSSR), erklärt wurden. Solche Statistiken sind äußerst schwer zu glauben. Die einzig vernünftige Erklärung ist, dass sich die sowjetische Seite einfach weigerte, ihre Verbündeten über solche Verluste zu informieren. Zu dieser Zeit kontrollierte die GULag NKWD (Hauptverwaltung der Lager des Volkskommissariats für Innere Angelegenheiten) Sibirien weitgehend, und jeder amerikanische Versuch, den sowjetischen Fernen Osten zu besuchen, wäre für sowjetische Beamte höchst unerwünscht.

Die Kriegsgeschichte des gesamten sowjetischen Fernen Ostens sowie die Geschichte der Operationen der sowjetischen Pazifiktransportflotte wurden vom NKWD verboten. Jegliche Information zu diesem Thema blieb unzugänglich und wurde dadurch über ein halbes Jahrhundert lang unterdrückt.

Insgesamt schickten die Alliierten auf verschiedenen Seewegen fast 18 Millionen Tonnen Hilfsgüter aller Art in die Sowjetunion (*2). Über die Hälfte dieser Fracht kam über den Pazifischen Ozean an. Pazifikrouten waren im Allgemeinen sicherer als die Atlantikrouten. Etwa 500.000 Tonnen gingen im Atlantik verloren, während die Verluste auf den Pazifikrouten ein Zehntel so hoch waren (2, 3). Die militärische und strategische Ressourcenhilfe für die Sowjetunion kam hauptsächlich aus den Vereinigten Staaten. Das Lend-Lease-Programm wurde am 1. Oktober 1941 gestartet, aber einige Güter wurden bereits vor diesem Datum im Rahmen eines „Cash-and-Carry“-Abkommens bewegt.

Lend-Lease war eine Form der militärischen Unterstützung der Vereinigten Staaten an ihre Verbündeten bei der Bildung und Bekämpfung einer Anti-Hitler-Koalition. Es war der währungsfreie gegenseitige Austausch von Waren und Dienstleistungen, bei dem die Zahlungen auf die Nachkriegszeit verschoben und über viele Jahre in Raten abgewickelt wurden. Alles, was im Gefecht oder bei der Lieferung verloren ging, war von den Berechnungen auszuschließen.

Die folgende Karte von Robert H. Jones (2) zeigt die Verteilung der Hilfe für die UdSSR auf verschiedene Routen:

Strecke / Volumen, lange Tonnen*
Nordrussisch 3.964.000
Persischer Golf 4.160.000
Schwarzes Meer** 681.000
Sowjetischer Fernost (Pazifik) 8.244.000
Sowjetische Arktis 452.000
*Lange Tonne entspricht 2.240 Pfund oder 1.016 kg

** Anmerkung des Autors: Die Route über Mittelmeer und Schwarzes Meer wurde nach dem Ende der Feindseligkeiten in Europa im Mai 1945 eröffnet und war bis zum 20. September 1945 in Betrieb

Alexander Afanasiev, der Chef der Far Eastern State Shipping Company zu Beginn des Krieges (links), und Admiral Ivan Yumashev, Kommandant der sowjetischen Pazifikflotte

Die wichtigsten Seeleute im sowjetischen Fernen Osten: Alexander Afanasiev, Chef der Far Eastern State Shipping Company zu Kriegsbeginn (links), und Admiral Ivan Yumashev, Kommandant der sowjetischen Pazifikflotte. Ab 1942 wurde A. Afanasiev Stellvertreter des Volkskommissars der sowjetischen Handelsflotte und Bevollmächtigter des Staatsverteidigungsausschusses, der ihn berechtigte, den gesamten sowjetischen Seetransport zu überwachen. Nach dem Krieg wurde Alexander Afanasiev Minister der sowjetischen Handelsflotte und Admiral I. Yumashev wurde der Oberbefehlshaber der sowjetischen Seestreitkräfte. Foto aus dem Archiv des Autors.

Die Träger der Pazifikroute

Umstritten ist, wer genau den Transport der Hilfsgüter über den Pazifischen Ozean übernommen hat.

Michael N. Suprun, Professor am Institut für Heimatgeschichte der Pomorsky-Universität in Archangelsk, stellt fest, dass die Amerikaner vor dem Angriff auf Pearl Harbor die Lieferung der an die UdSSR gebundenen Fracht an sowjetische Häfen im Fernen Osten durchgeführt haben (6).
Richard J. Overy, Professor für Neue Geschichte des Londoner King’s College (*3), schreibt, dass nach Dezember 1941 fast alle Transporte im Pazifischen Ozean von den Vereinigten Staaten durchgeführt wurden (7).

Die Wahrheit ist, dass nur Schiffe unter sowjetischer Flagge, die mit sowjetischen Besatzungen besetzt waren, die gesamte Pazifikschifffahrt in die UdSSR durchführten. So wie es im Bericht des Volkskommissariats für Außenhandel heißt: „Ausschließlich sowjetische Dampfer“ (8). Es gab keine Konvois. Die Schiffe segelten einzeln ohne Eskorte über den Ozean, obwohl viele Historiker und Beamte in ihren Publikationen noch immer von „Pazifischen Konvois“ schreiben.

Wie bei den Atlantik-Frachtschiffen hatten die Schiffe Schutzbewaffnung und Militärtrupps an Bord. Viele sowjetische Handelssegler erwarben militärische Berufe im Armed Guard Center von San Francisco.

Eine Gruppe sowjetischer Handelssegler nach Abschluss des Schießkurses im Armed Guard Center von San Francisco. Foto aus dem Archiv des Autors.

Bis November 1942 hatten die Alliierten den alten und langsam fahrenden sowjetischen Schiffen offiziell die Teilnahme an Atlantikkonvois verweigert. Bis dahin hatten die USA, Großbritannien und Kanada die Massenproduktion von geschweißten Trockenfrachtschiffen und Tankern mit schwerer Tonnage etabliert. Ab Dezember 1942 wurden aus diesen neu gebauten Schiffen die Atlantik-Konvois gebildet. Die ankommenden Konvois wurden nun vom vorherigen „PQ“ mit „JW“ abgekürzt und nur während der Polarnächte betrieben. Dadurch waren die Verluste auf den Seewegen nach Murmansk und Archangelsk deutlich zurückgegangen (15).

Bis Anfang 1943 wurden die sowjetischen Handelsschiffe, die nicht zerstört oder zur sowjetischen Marine mobilisiert worden waren, sowie die von den Zeugenkonvois ausgeschlossenen sowjetischen Handelsschiffe an die Far Eastern State Shipping Company (FESCO) übergeben. Im Juni 1941 befanden sich insgesamt 85 Schiffe in der FESCO-Flotte. In den Jahren 1941-45 wurden 39 weitere Schiffe von anderen sowjetischen Dampfschifffahrtsgesellschaften an die FESCO übergeben. Ab 1942 kamen amerikanische Lend-Leasing-Schiffe in die FESCO-Flotte. Zuerst waren es alte amerikanische Schiffe, die im Rahmen des sogenannten Sonderprogramms repariert wurden. Ab Januar 1943 begann die Einkaufskommission der sowjetischen Regierung in den USA, fabrikneue Schwerlast-Trockenfrachtschiffe der Liberty-Klasse und Tanker in Empfang zu nehmen. Insgesamt wurden 128 Schiffe in verschiedenen US-Häfen nach dem Lend-Lease-Gesetz aufgenommen (9).

Jahr /Anzahl der erhaltenen Schiffe
1942 27
1943 46
1944 20
1945 35

„Krasnogvardeets“ war der erste Frachter der „Liberty“-Klasse, der für FESCO gekauft wurde. In der Nähe von Seattle vom Patrouillenflugzeug der US Navy abgebildet. Die Kriegsbemalung umfasst die rote sowjetische Flagge und die schwarzen Buchstaben „UdSSR“ auf Weiß. Nachts wurden diese Schilder mit hellen Lampen beleuchtet, die an den Seiten aufgehängt waren. Das Schiff fliegt anstelle des übermalten Namens die Identifikationssignale „UOJC“. Bug- und Heckgeschütze sind gut sichtbar. (über Boris Ilchenko)

Alexey Yaskevich, der erste Kapitän von „Krasnogvardeets“, Foto aus dem Archiv des Autors.

„Jean Jaurès“, der zweite Frachter der „Liberty“-Klasse, gekauft für FESCO

und seine Kapitänin Anna Shchetinina, Fotos aus dem Archiv des Autors.

Die Flotte der Dalstroy NKWD (Far Eastern Gold Mining Company des Volkskommissariats für Innere Angelegenheiten) nahm auch an Frachttransporten über den Pazifischen Ozean teil. Diese Flotte bestand aus vier Hochgeschwindigkeitsschiffen mit hoher Tonnage. Sie arbeiteten während des gesamten Krieges auf der Linie Amerika – Wladiwostok und transportierten allein fast 500.000 Tonnen Fracht (10).

Flaggschiff „Felix Dzerzhinsky“, Foto aus dem Archiv des Autors.

Dampfer „Dalstroy“ in Kriegslackierung, Foto aus dem Archiv des Autors.

Gemäß dem Lend-Lease-Abkommen führten amerikanische und kanadische Werften Reparaturarbeiten an den sowjetischen Schiffen durch. Etwa 30 sowjetische Fischerei- und Fabrikschiffe des Volkskommissariats für Fischereiindustrie wurden im Rahmen dieses Programms repariert und kehrten immer mit Lend-Lease-Fracht an Bord nach Hause zurück. Außerhalb der Fangsaison fungierten die Transportschiffe der Fischereiunternehmen weiterhin als Frachtführer. Darüber hinaus arbeiteten zwei Kühlschiffe der Vostokrybkholodflot (East Fishery Refrigerated Fleet) und ein Tanker der AKO Fleet (Kamtschatka Joint-Stock Company) kontinuierlich auf der Route Amerika – Wladiwostok.

Fabrikschiff „Pischevaya Industriya“, Foto aus dem Archiv des Autors.

Der Frachter „Yakut“ der AKO-Flotte machte während des Krieges drei Rundreisen über den Pazifik, Foto aus dem Archiv des Autors.

Nach den Daten des Präsidentenberichts war die Ladungsmenge, die während des Krieges auf sowjetische Schiffe zur Überquerung des Pazifischen Ozeans verladen wurde, das 124-fache der Menge, die mit den sowjetischen Schiffen über die Atlantikrouten transportiert wurde. Ohne viel Übertreibung könnte man diese außergewöhnliche Anstrengung mit Recht die pazifische Transport-Йpopée* nennen.

*Йpopйe (Französisch, aus dem Griechischen εποποιία): eine Reihe von groß angelegten Ereignissen, normalerweise militärische Taten, sowie Literatur, die es beschreibt.

In meinem Buch «Lend-Lease. Pazifischer Ozean» (Moskau 1998, S. 18) und im Historischen und Geographischen Atlas «Kamtschatka XVII – XX Centuries» (Moskau 1997, S. 94). Es wurde 2003 entsprechend den neuen Forschungsergebnissen aktualisiert.

Die Routen des pazifischen Transports Йpopée

Aus zahlreichen Häfen der Westküste der USA und Kanadas sowie von der Ostküste der USA über den Panamakanal gelangte Lend-Lease-Ladung in den sowjetischen Fernen Osten. Die Schiffe dampften entlang der amerikanischen Westküste nach Norden und fuhren dann weiter nach Westen in Richtung der Aleutenkette. In der Nähe der Insel Unalaska gelangten sie unabhängig von der Jahreszeit in die Beringsee.

Während der Sommer-Navigationssaison segelte ein Teil der Schiffe von Unalaska nach Norden zur Providence Bay, dem Hafen an der Südküste der Tschuktschen-Halbinsel. Dies war der Treffpunkt für die Karawanen der Nordseeroute. Nur eisnavigationserfahrene Piloten konnten diese Karawanen führen. Sie dampften über die Beringstraße in den Arktischen Ozean. In den Mündungen der großen sibirischen Flüsse wurde die Ladung auf Flussschiffe und Lastkähne umgeladen. Dies war die Hauptversorgungsroute für die Flugzeugfähre zwischen Alaska und Sibirien. Daher war ALSIB selbst ein Teil der Pacific Transport Йpopée.

Die meisten Schiffe dampften von Unalaska nach Westen, umfuhren dann die Komandorski-Inseln und fuhren entlang der Küste von Kamtschatka weiter nach Süden. Wladiwostok war aufgrund der Bequemlichkeit der Transsibirischen Eisenbahn der wichtigste Bestimmungshafen.

Im Winter wurde der Verkehr über das Ochotskische Meer und die Straße von La Perouse nach Wladiwostok durch schwierige Eisverhältnisse gestoppt.

Die Japaner sperrten die nicht zugefrorene Tsugaru-Straße für die sowjetische Schifffahrt, obwohl Japan und die UdSSR erst im August 1945 im Krieg waren. Die Route um die japanischen Inseln durch die Korea-Straße (Tsushima) dauerte viel länger und war gefährlicher. Im Winter wurden die Schiffe im Hafen von Petropawlowsk-Kamtschatski vollständig entladen und für eine weitere Ladung in die US-Häfen zurückgebracht.

Die japanische Marine und Küstenwache inspizierten sowjetische Schiffe, die die Straße von La Perouse passierten. Auf dieser Route konnte nur nicht-militärische Fracht transportiert werden. Im Sommer mussten die Schiffe mit militärischer und strategischer Ladung in Petropawlowsk teilweise entladen werden, um den Tiefgang zu verringern, und fuhren weiter über das Ochotskische Meer, durch das seichte Wasser des Amur Liman (*4) in die Straße der Tataren in Richtung Wladiwostok.

Die Frachtschiffe fuhren auch in den Hafen von Petropawlowsk ein, um Kohle, Treibstoff und Frischwasservorräte an Bord aufzufüllen. Sie wurden oft herbeigerufen, um die Lösung der häufigen Verkehrsstaus im Hafen von Wladiwostok abzuwarten, insbesondere in den ersten Kriegsmonaten.

Hafen von Petropawlowsk-Kamtschatski. Die Vulkane Koryaksky und Avachinsky dominieren den Hintergrund und spiegeln sich im Wasser der Avacha-Bucht (Avachinskaya Guba) (Foto von Alla Paperno).

Die Seezugänge zu Petropawlowsk, Wladiwostok und anderen Häfen im Fernen Osten waren während des Krieges durch Minenfelder geschützt. Marinelotsen navigierten Schiffe in die Häfen. In Kamtschatka befand sich ihre Station in der Akhomten-Bucht, südlich von Petropawlowsk. (Sie ist heute als Russian Bay bekannt). Dort wurden Karawanen von 3 bis 5 Schiffen zusammengestellt und ein Marinelotse führte sie durch die Gänge in den Minenfeldern zur Avacha-Bucht. Die Station des Konvoi-Offiziers befand sich ebenfalls in der Akhomten-Bucht. Seine Funktion bestand darin, die Kapitäne der Schiffe auf dem Weg zu ihrem Ziel zu unterweisen.

Frachter dampften um Kap Lopatka herum und bogen dann entlang der Westküste Kamtschatkas nach Norden ab. Von dort fuhren Schiffe nach Magadan weiter zum Hafen von Nagaevo. Die verbleibenden Schiffe änderten ihren Kurs am gerichteten Punkt in den nördlichen Gewässern des Ochotskischen Meeres. Schiffe mit militärischer und strategischer Ladung an Bord fuhren entlang der Amur-Mündung in die Straße von Tataren. Stückgutfrachter fuhren über die La Perouse Strait. Von La Perouse, Tatary und Korea Straits ging es weiter zur Bucht von Valentin. Von dort führten Seelotsen die 3–5-Schiff-Karawanen durch die schützenden Minenfelder nach Wladiwostok.

Die in Petropawlowsk und Magadan entladene Ladung gelangte im Sommer mit den Schiffen der Nikolaevsk-am-Amur-Dampfgesellschaft, die nur Küstenschiffe betrieb, nach Wladiwostok.

Eine kleinere Zahl von Frachtern, die aus den USA ankamen, lud ihre Fracht im Hafen von Nikolaevsk am Amur auf Flussschiffe und Lastkähne um. Dann wurde die Ware flussaufwärts am Fluss Amur nach Komsomolsk und Chabarowsk geliefert. Der Bau der Eisenbahn von Komsomolsk nach Sovetskaya Gavan (Sowjethafen) wurde während des Krieges begonnen.

Die Transportmengen

Während des Zweiten Weltkriegs wurden im Hafen von Wladiwostok mehr als 10 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen, 79 Prozent davon importiert. Der Hafen verarbeitete 32.000 Frachter, die er belud und schickte auf die Transsibirische Eisenbahn fast 400.000 Eisenbahnwaggons (Planen und Pritschen). Im Vergleich dazu wurden im Hafen von Murmansk im gleichen Zeitraum knapp über 2 Millionen Tonnen Importgüter umgeschlagen (11). Die Hafengruppe Archangelsk (5*) verarbeitete weitere 1,7 Millionen Tonnen (2, 11).

Zu Beginn des Krieges hatte der Hafen von Petropawlowsk-Kamtschatski einen einzigen nicht mechanisierten Holzliegeplatz. Dennoch verarbeitete es nach Angaben des Staatsarchivs der Region Kamtschatka den Großteil von über 2 Millionen Tonnen importierter Fracht. Um ein solches Ergebnis zu erzielen, wurde während des Krieges in Petropawlowsk-Kamtschatski ein moderner Handelshafen gebaut. Es hatte eine Kapazität von einer Million Tonnen Fracht pro Jahr mit sechs mechanisierten Liegeplätzen. Der Bau dauerte etwas mehr als zwei Jahre.

Eine Vielzahl weiterer fernöstlicher Häfen, Eisenbahnen, Flugplätze und Straßen wurden während des Krieges gebaut oder umgebaut.

Wladiwostok und die Fernostbahn transportierten viermal so viel Fracht wie die Murmansk- und Kirowsk-Bahn und fünfmal so viel wie die Archangelsk-Häfengruppe und die Nordbahn.

Verluste der sowjetischen Frachtflotte

Viele Historiker sind mit der Vorstellung zufrieden, dass die Nordpazifikrouten sehr sicher waren. Aber entspricht das den Tatsachen?

1941/44 hielten die japanische Marine und Küstenwache sowjetische Transportschiffe 178 Mal für mehrere Stunden bis mehrere Monate an und hielten sie fest (9, S. 197). U-Boote der kämpfenden Staaten patrouillierten das Gebiet. Die große Seeschlacht auf den Komandorsky-Inseln fand in der Nähe der Routen sowjetischer Schiffe statt. Insgesamt gingen 23 sowjetische Schiffe im Pazifischen Ozean verloren. Neun davon strandeten bei Stürmen auf den Felsen, wurden von Eisschollen zerquetscht oder in sowjetischen Minenfeldern gesprengt. Die restlichen 14 wurden entweder durch feindliche Aktionen oder durch befreundetes Feuer zerstört.

Im Dezember 1941 wurden die sowjetischen Frachter Krechet, Svirstroy, Sergei Lazo und Simferopol im Hafen von Hongkong repariert, als die Japaner die Stadt eroberten. Die Schiffe wurden von japanischer Artillerie zerstört.

Im selben Monat Dezember 1941 wurden der Frachter Perekop und der Tanker Maikop von japanischer Luftfahrt im Südchinesischen Meer bzw. in der Nähe der philippinischen Inseln versenkt.

Maikop (über Boris Ilchenko)

Das japanische U-Boot I-162 torpedierte den Frachter Mikoyan, der am 3. Oktober 1942 im Golf von Bengalen sank.

Viele Jahre später, nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, wurde klar, dass US-U-Boote sechs sowjetische Frachter und ein Fischerboot nahe der japanischen Küste versenkten. Der Slogan der US-U-Bootfahrer lautete: „Sink 'em all!“ Sie hatten viele ihrer eigenen Frachtschiffe in der südpazifischen Kriegszone versenkt. In der Regel wurden sowjetische Schiffe bei schlechten Sichtverhältnissen amerikanischen Torpedoangriffen ausgesetzt: bei Nebel oder bei Nacht.

Es folgt die Liste der sowjetischen Schiffe, die an amerikanische U-Boote verloren gingen:

Angarstroy – 1. Mai 1942, Ostchinesisches Meer, an das US-U-Boot SS-210 Grenadier
Kola, Ilmen — 16. und 17. Februar 1943, Pazifik, SS-276 Sawfish
Seiner #20 – 9. Juli 1943, Japanisches Meer, SS-178-Genehmigung
Weißrussland – 3. März 1944, Ochotskisches Meer, SS-381 Sandlanze
Ob – 6. Juli 1944, Ochotskisches Meer, SS-281 Sunfish
Transbalt – 13. Juni 1945, Japanisches Meer, SS-411 Spadefish

„Transbalt“, Foto aus dem Archiv des Autors.

Denkmal für die verlorenen Schiffe der sowjetischen Handelsflotte, Wladiwostok. Teller „Transbalt“ (Foto von Alla Paperno).

Laut Nachschlagewerk des Handelsflottenministeriums der UdSSR (12) gingen auf den im Pazifik versenkten sowjetischen Schiffen insgesamt 240 Besatzungsmitglieder und Passagiere verloren. 145 von ihnen kamen bei den amerikanischen Torpedoangriffen ums Leben.

Meine umfangreiche Studie zu diesem Thema in den Jahren 1997–99 in Zusammenarbeit mit den Forscherkollegen Richard Russell und John Alden aus den USA, Professor Jürgen Rohwer aus Deutschland und Professor Yoichi Hirama aus Japan ergab folgende Ergebnisse:

1. 4. Oktober 1943: Der Frachter Odessa der Liberty-Klasse wird beim Anflug auf die Akhomten-Bucht um 00:22 Uhr Boardzeit torpediert. Höchstwahrscheinlich wurde es vom US-U-Boot S-44 angegriffen. Das U-Boot selbst sank kurz darauf in der Nähe der Insel Paramushir. Odessa, mit einem großen Loch am Heck, wurde nach Petropawlowsk-Kamtschatski geschleppt. Anschließend wurde das Schiff in der vor dem Krieg errichteten Schiffsreparaturwerft vollständig repariert. Odessa wurde zuletzt 2003 in der Goldenen Hornbucht von Wladiwostok gesehen, bevor sie für Schrott zerlegt wurde.

„Odessa“ in Wladiwostok, 2001 (Foto von Alla Paperno).

2. Im Herbst 1942 fuhren sechs U-Boote der sowjetischen Pazifikflotte über den Pazifischen Ozean, den Panamakanal und den Atlantik zum Marinestützpunkt Polyarny bei Murmansk. L-15 und L-16 fuhren von Petropavlovsk-Kamtschatski S-51, S-54, S-55 und S-56- von Wladiwostok ab. Am 11. Oktober 1942 wurde L-16 von einem japanischen U-Boot I-25 beim Anflug auf San Francisco beim Segeln in Oberflächenposition torpediert und sank.

Denkmal für L-16 in Petropavlovsk-Kamtschatski (Foto von Alla Paperno).

3. 22. April 1944: Das Trockenfrachtschiff Pavlin Vinogradov wird um 17 Uhr im Golf von Alaska einem Torpedoangriff ausgesetzt. Bordzeit. Höchstwahrscheinlich wurde es vom japanischen U-Boot I-180 torpediert, das nicht zu seiner Basis zurückkehren konnte. Da keine Berichte über den Angriff vorliegen, ist seine Gewissheit nicht absolut. Genau wie die Mikoyan und L-16 wurde Pavlin Vinogradov bei guten Sichtverhältnissen bei Tageslicht torpediert.

Bisher galten diese drei Schiffe als „von unbekannten U-Booten versenkt“ (15). Neue Entdeckungen, die in Zusammenarbeit mit meinen internationalen Forschungskollegen gemacht wurden, lösten ein weiteres Rätsel des Zweiten Weltkriegs.

Verluste auf der ALSIB-Route

Auf dem amerikanischen Abschnitt der ALSIB gingen 133 Flugzeuge verloren, auf dem sowjetischen Streckenabschnitt 81 Flugzeuge (1, 13).

Amerikanische Flugzeuge im sowjetischen Fernen Osten

Zu Beginn des Krieges wandte sich die US-Regierung an Moskau, um dem US Army Air Corps die Nutzung sowjetischer Flugplätze im Fernen Osten zum Auftanken nach Bombenangriffen auf Japan und China zu ermöglichen. Angesichts des Neutralitätspakts zwischen der UdSSR und Japan wurde die Genehmigung nicht erteilt. Trotz Stalins Verbot landete am 18. April 1942 ein amerikanischer Mittelstreckenbomber vom Typ B-25 auf einem sowjetischen Flugplatz in der Region Primorje. An diesem Tag starteten 16 B-25 vom Flugzeugträger Hornet und bombardierten Ziele in Tokio, Yokohama, Yokosuka, Nagoya, Kobe und Osaka. Die Mission wurde heimlich als Reaktion auf den Angriff auf Pearl Harbor entworfen und von Oberstleutnant Jimmy Doolittle geleitet. Ähnlich wie der sowjetische Bombenangriff auf Berlin im August 1941 fügte er dem Feind nicht viel Schaden zu, hatte aber eine überwältigende moralische Wirkung für das US-Militärpersonal und die Zivilbevölkerung. Der Einsatz war fast selbstmörderisch: Die Bomber konnten aufgrund des Treibstoffmangels weder wieder auf dem Flugzeugträger landen noch auf das US-Festland zurückkehren. Nach der Durchführung der Mission erreichten Besatzungen von 15 Bombern China und stürzten dort entweder ab oder landeten. Das einzige überlebende Flugzeug war dasjenige, das auf dem sowjetischen Flugplatz in der Nähe von Wladiwostok landete. In Übereinstimmung mit den Kriegsgesetzen internierten die sowjetischen Behörden ihre fünf Besatzungsmitglieder.

B-25B, AAF-Seriennummer 40-2242, pilotiert von Kapitän Edward J. York, auf dem sowjetischen Flugplatz in der Nähe des Dorfes Unashi in der Nähe von Wladiwostok (über Ilya Grinberg)

Von 1943 bis 1945 führten Flugzeuge des US Army Air Corps und der US Navy von Flugplätzen in den westlichen Aleuten aus regelmäßig Bombenangriffe auf japanische Festungen in den Nördlichen Kurilen durch. 32 kampfgeschädigte amerikanische Bomber der Typen B-24, B-25 und PV-1 führten eine Notlandung auf Kamtschatka durch, was zur Internierung von 242 amerikanischen Besatzungsmitgliedern führte.

Schwere B-29 „Superfortress“-Bomber operierten von den Flugplätzen Westchinas aus gegen Militär- und Industrieanlagen in der Mandschurei und Japan. Am 29. Juli 1944 landete einer von ihnen auf dem sowjetischen Luftwaffenstützpunkt in der Nähe des Dorfes Vosdvizhenka in der Region Primorje. Im November folgten zwei weitere „Superfortresses“. Eine weitere vom Kampf beschädigte B-29 stürzte an den Hängen des Sikhote-Alin-Bergrückens ab. Die Besatzung sprang über die Taiga und wanderte fast einen Monat lang in getrennten Gruppen durch den Wald. Schließlich wurden alle durch die gemeinsamen Bemühungen von Besatzungsmitgliedern, einheimischen Ureinwohnern und der VVS (Sowjet Air Force) gerettet.

B-29 in Vozdvizhenka (über Ilya Grinberg)

Oberst (damals Major) Solomon Reidel von VVS, überführte die internierte B-29 nach Moskau. Im persönlichen Auftrag von Josef Stalin wurde das Flugzeug vollständig zerlegt und in die Tu-4, den ersten sowjetischen Langstreckenbomber mit nuklearen Tragfähigkeiten, umgebaut. Die Arbeit wurde unter der Aufsicht des berühmten Flugzeugkonstrukteurs Andrey Tupolev durchgeführt (Foto aus dem Archiv des Autors)

Alle internierten Amerikaner wurden quer durch Sibirien nach Usbekistan geschickt, in ein abgelegenes Lager in der Nähe von Taschkent, das eigens für sie eingerichtet wurde. Von dort aus inszenierte das NKWD vier „Fluchten“ der Internierten über die Grenze in den Iran, dann in die britische Besatzungszone südlich von Teheran und schließlich in die USA. 291 amerikanische Flieger kehrten auf diesem Weg nach Hause zurück (5). Ihre Rückkehr war streng geheim, um den sowjetisch-japanischen Neutralitätspakt, der eine der Grundvoraussetzungen für die ununterbrochene Nutzung der Pazifikroute war, nicht zu gefährden.

Die Lend-Lease-Schuld

Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion akzeptierte die Russische Föderation die Schulden aller früheren Staaten, die jemals auf ihrem Territorium existierten. Die sowjetischen Lend-Lease-Schulden an die USA gehörten dazu. 1975 waren es 674 Millionen Dollar, aber 30 Jahre später hatte sich dieser Betrag auf einige Milliarden (6*) erhöht. 1973 veröffentlichte die Encyclopedia Americana einen Artikel von Professor Warren F. Kimball über Lending-Lease mit folgender Aussage: „Obwohl alle anderen Lending-Lease-Schulden von den Vereinigten Staaten erlassen wurden, blieben die sowjetischen Lending-Lease-Schulden im Russischen ein kleines Ärgernis –Amerikanische Beziehungen“(14). Alle ernsthaften Forscher geben zu, dass Leih- und Leasing keine beleidigende Form der Hilfe war. Der Standpunkt von Professor Kimball ist jedoch eher beleidigend. Laut seinem Artikel wurden die sowjetischen Lehn- und Pachtschulden keine ökonomische, sondern eine ideologische. Die USA hatten alle Lehn-Leasing-Schulden der Alliierten erlassen, mit Ausnahme der Schulden ihres damaligen ideologischen Gegners. Die Schulden wurden nicht erlassen, selbst nachdem die UdSSR aufgehört hatte zu existieren und sich das allgemeine politische Klima erwärmt hatte.

Ende Oktober 1999 schlug die US-Regierung der russischen Seite vor, ihnen das Eigentum an fünf Gebäuden in Moskau, einschließlich der Villa Spaso House (der Residenz des amerikanischen Botschafters in Russland), zu übertragen, um die Darlehens- und Pachtschulden zu begleichen. Dieser Vorschlag wurde nicht angenommen. Im Schreiben des russischen Finanzministeriums Nr. 01-02-03/26-65, das vom stellvertretenden Minister Kolotukhin am 12. Februar 2003 unterzeichnet wurde, heißt es: „…die Lend-Lease-Zahlungen sind in den russisch-amerikanischen Vereinbarungen zur Restrukturierung der Auslandsschulden enthalten der ehemaligen UdSSR, die am 29. April 1996 mit dem Pariser Gläubigerklub unterzeichnet wurde, und ab dem 1. August 1999 … werden alle Zahlungen für Leih- und Pachtverträge an die amerikanische Partei gemäß den Plänen der oben genannten Vereinbarungen gezahlt.“

Im April 2006 erklärte der Präsident der Russischen Föderation Wladimir Putin, dass alle Schulden gegenüber dem Pariser Gläubigerklub vorzeitig bis Ende des Jahres abbezahlt werden. Das bedeutete, dass auch die Darlehens- und Pachtschulden bezahlt würden. Im Juli wurde auf dem Gipfel in St. Petersburg erklärt, dass die Zahlungen im August 2006 abgeschlossen sein würden. Es war vollbracht.
Die Lending-Lease-Schuld wurde getilgt, ohne anzuerkennen, dass fast die Hälfte der Verluste der sowjetischen Transportflotte durch die Aktivitäten amerikanischer U-Boote im Nordpazifik verursacht wurden.

Verluste im Atlantik während des Lend-Lease-Aid-Transports in die UdSSR

An dieser Stelle sei noch ein weiteres Thema erwähnt, das allerdings keinen Bezug zu den Ereignissen im Pazifischen Ozean hat. Es sind die Verluste der Alliierten beim Transport von Lend-Lease-Hilfe in die UdSSR über den Atlantik (*7). Die Amerikaner führten den größten Teil des Atlantiktransports durch, aber nur Großbritannien und die UdSSR berechneten die genaue Zahl ihrer Opfer.

Am 7. Oktober 1990 veröffentlichten die Moskauer Nachrichten einen Artikel „Die Wahrheit verringert Ihr Opfer nicht“, geschrieben vom australischen Journalisten John Dale. Er gab an, dass über 30.000 britische und amerikanische Handelsseeleute bei der Lieferung von Lend-Lease-Hilfe an die Sowjetunion ums Leben kamen. Nach den Memoiren von Sir Winston Churchill verlor die britische Handelsmarine 829 Mann, während die Royal Navy 1.840 Offiziere und Mannschaften verlor, die Konvoisbegleitaufgaben auf der Nordatlantikroute ausführten (15), (*8).

Die sowjetische Transportflotte verlor fast 1.500 Besatzungsmitglieder und Passagiere im Nordatlantik und im westlichen Teil der sowjetischen Arktis (12). Zusammen mit den Opfern der sowjetischen Transportflotte im Pazifischen Ozean beträgt die Gesamtzahl fast 2.000 Menschen.

Die genaue Zahl der amerikanischen Opfer im Atlantik beim Transport von Lend-Lease-Hilfe nach Russland konnte weder in Fachbüchern gefunden noch von den amerikanischen Experten geschätzt werden. In Anbetracht der Tatsache, dass amerikanische Schiffe 46,8 Prozent aller an die Sowjetunion geschickten Lend-Lease-Hilfen transportierten und die britischen Schiffe etwa 3 Prozent ausmachten, könnte die proportionale Zahl der Opfer der US-Handelsmarine auf bis zu 15.000 Seeleute geschätzt werden . Diese Zahl macht nur die Hälfte der 30.000 britischen und amerikanischen Opfer aus, die der australische Journalist berichtet.

Aber lassen wir die Nummer von John Dale für einen Moment beiseite. Nehmen wir an, die Verluste der US-Marine seien ähnlich denen der amerikanischen Handelsmarine: Die Gesamtzahl der amerikanischen Opfer würde dann auf 30.000 Seeleute (*9) steigen.

Weitere Informationen

Für meine Präsentation dieses Artikels wurde ein eigener Abschnitt der Internationalen Konferenz in St. Petersburg im April 2000 organisiert. Der Vizekonsul des amerikanischen Konsulats in St. Petersburg, Herr Thomas Leary, nahm persönlich daran teil. Bei der Eröffnungszeremonie versprach der Vertreter der Stadtverwaltung St. Petersburg, die Materialien der Konferenz auf der offiziellen Website der Stadtverwaltung zu veröffentlichen. Leider ist es nie passiert.

Nach der Internationalen Konferenz wurde diese Untersuchung fortgesetzt. Im August 2000 wurden der Bomber vom Typ PV-1 der US-Marine (Bureau Number 34641) und seine siebenköpfige Besatzung von der Liste der Vermissten gestrichen. Ich leitete diese Suche 1999 ein, indem ich ein Videoband mit einer Aufzeichnung von der Absturzstelle an James G. Connell Jr., Support Director der US-Russland Joint Commission on POW/MIAs, schickte. (Davor hatte mir Mr. Connell bereits geholfen, Kontakte zu amerikanischen Militärhistorikern und -forschern zu knüpfen). Das Video enthielt Bilder des verschollenen amerikanischen Bombers, der am Hang des Mutnovsky-Vulkans in Kamtschatka ruhte, mit einigen ergänzenden Informationen. Zwei nachfolgende US-Expeditionen zum Fundort bestätigten die Identität der umgekommenen Besatzungsmitglieder (*10).

Im Jahr 2003 wurde entdeckt, dass das sowjetische Marine-Frachtschiff Chukcha in der Nacht zum 1. Juni 1943 östlich der Insel Paramushir durch das amerikanische U-Boot SS-146 (S-41) versenkt wurde. Alexander Gruzdev, Mitglied des Professors Club der UNESCO, Professor Jьrgen Rohwer, Kapitän Anatoly Shashkun von Petropavlovsk-Kamtschatski und ich waren die Hauptteilnehmer dieser Untersuchung.

Der Dampfer der Liberty-Klasse Odessa wurde im Winter 2003/04 für Schrott verkauft. Es war das letzte Schiff der Liberty-Klasse in der ehemaligen Sowjetunion.

Literaturverzeichnis

1. Berichte an den Kongress über Lend-Lease-Geschäfte. Botschaften der Präsidenten der Vereinigten Staaten, U. S. Government Printing Office. Washington, D.C. 1941–1957.

2. The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union, von Robert H. Jones, University of Oklahoma Press. 1969.

3. Der persische Korridor und die Hilfe für Russland, von T.H. Vail Motter, Washington, DC: Druckerei der US-Regierung. 1952.

4. Die Schlacht auf den Komandorski-Inseln, März 1943, von John A. Lorelli, Naval Institute Press. Annapolis, Maryland. Dritte Auflage 1989.

5. Heimat aus Sibirien, von Otis Hays, Jr., Texas. A&M Universitätspresse. 1990.

6. енд-Лиз и северные конвои, 1941–1945 гг. (Lend-Lease und Northern Convoys, 1941–1945) (Мoscow, 1997, S. 74, 79).

7. „Сотрудничество: торговля, помощь, технология“ в сборнике Союзники в войне 1941–1945 (Zusammenarbeit: Handel, Hilfe, Technologie“, in der Sammlung Alliierte im Krieg, 1941, 1995) (Moskau) 236.

8. , ф. „Секретариат тов. .М. Молотова” (Arkhiv Vneshney Politiki oder Foreign Policy Archive), Sammlung des Sekretariats von V. M. Molotov, Index 4, Ordner 104, Blatt 96.

9. «ДВМП 1880-1980» DVMP 1880-1980 (Dalnevostochnoe Morskoye Parohodstvo oder Far-Eastern Shipping Company), Wladiwostok, 1980, S.194, 237.

10. Государственный Архив Магаданской Области (Staatsarchiv der Oblast Magadan), Sammlung Р-23, einschließlich der Dokumente 4196, 4206, 4225, 4244, 4245, 4268, 4286, 4301.

11. РГАЭ (RGAE, Russisches Staatsarchiv für Wirtschaftswissenschaften), Sammlung 8045, Register 3, Ordner 1366, Blatt 11.

12. равочник «Суда Министерства Морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.» Suda Ministerstva Morskogo Flota, Pogibshiye v Periode Velikoy Otechestvennoy Voyny 1941 – 1945 gg. (Nachschlagewerk “Schiffe des Ministeriums für Handelsflotte verloren während des Großen Vaterländischen Krieges 1941-1945”), Moskau, 1989.

13. оклад Главного управления ражданского воздушного флота (ГВФ) ри овете народных комиссаров vom 8.01.1946 г. Doklad Glavnogo Upravleniya Grazhdanskogo Vozdushnogo Flota (GVF) von Sovete narodnykh Komissarov SSSR vom 8.01.1946 g. (Bericht der Hauptdirektion der Zivilluftflotte (GVF) des Rates der Volkskommissare der UdSSR vom 1. August 1946).

14. Encyclopedia Americana, Band 17, New York, 1973, p. 200.

15. . ерчилль, «Вторая Мировая война», сокращенный перевод с английского.
(W. Churchill, World War II, gekürzte Übersetzung aus dem Englischen ins Russische, Band 3), (Moskau, 1991, S. 621).

Anmerkungen des Übersetzers

*1. Die Pazifikroute ist eher ein allgemeiner Begriff, der in der englischen Literatur zum Thema Lend-Lease häufig verwendet wird. In Wirklichkeit erfolgte die Hilfslieferung an die Sowjetunion über den Pazifischen Ozean auf mehreren Wegen, die in diesem Artikel ausführlich beschrieben werden.

*2. Im ursprünglichen Wortlaut des „Berichts an den Kongress über Lend-Lease-Operationen“ des Präsidenten wurde die Lend-Lease-Hilfe wie folgt kategorisiert:
1) Munition
(Kanonen, Munition, Flugzeuge, Panzer, Kraftfahrzeuge, Wasserfahrzeuge)
2) Industrieartikel
(Maschinen, Metalle, Erdölprodukte, Sonstiges)
3) Landwirtschaftliche Produkte
(Lebensmittel, Sonstiges)
4) Versand und Dienstleistungen
Quelle: Neunter Bericht an den Kongress über Lend-Lease-Operationen für den Zeitraum bis 30. April 1943. digitalcollection.smu.edu

*3. Derzeit ist Professor Richard J. Overy an der Exeter University

*4. Viele russische geografische Namen haben mehr als eine Schreibvariante im Englischen. Zum Beispiel wird die Straße von Tataren oft als Straße von Tataren bezeichnet, während Amur Liman eine russifizierte Übersetzung von Amur Delta (Mündung) ist. Ebenso wird die Stadt Archangelsk oft als Erzengel geschrieben, insbesondere in der britischen Literatur.

*5. Zur Archangelsk-Häfengruppe gehören Archangelsk, Bakaritsa, Economia und Molotovsk, die alle an der Dwina, 50 km vom Weißen Meer entfernt, liegen. 1957 wurde der Hafen von Molotowsk in Sewerodwinsk umbenannt.

*6. Laut der Datenbank des Bureau of Labor Statistics und dem Inflationsrechner für den Verbraucherpreisindex würden sich 674 Millionen Dollar von 1975 bis zum Jahr 2006 auf 2.526.620.000 US-Dollar aufblähen. (data.bls.gov/cgi-bin/cpiccalc.pl).

*7. Der Transport der Lieferungen in die Sowjetunion aus Nordamerika, Großbritannien und Island über den Atlantischen und Arktischen Ozean und die benachbarten Meere wird in der englischen Literatur allgemein als Arktis-Konvois oder Murmansk Run bezeichnet.

*8. Hughes, Terry und Costello, John. Die Schlacht um den Atlantik (New York: Dial Press, 1977) weist aus allen Gründen 30 132 Verluste von Besatzungsmitgliedern britischer Handelsschiffe in den Jahren 1939-1945 auf. Müller, Nathan. Auch War at Sea – A Naval History of World War II (New York: Scribner, 1995) berichtet von 5.151 alliierten Opfern im Atlantik von 1939 bis 1945.

*9. US-Seeleute erlitten im Zweiten Weltkrieg die höchste Verlustrate aller Dienste, aber leider hatte die US-Handelsmarine keine offiziellen Historiker und Forscher, daher variieren die Unfallstatistiken. Die Website zur Geschichte und Statistik der US-amerikanischen Handelsmarine http://www.usmm.org/ zeigt insgesamt 171 beschädigte oder versenkte US-Schiffe im Nordatlantik (1939-45). Laut dieser Quelle umfassten die Opfer im Nordatlantik von 1941 bis 1945 mindestens 4.389 Männer, deutsche Kriegsgefangene an Bord der versunkenen Schiffe nicht mitgerechnet. Die Daten scheinen zuletzt 2004-05 aktualisiert worden zu sein.

*10. Die Ereignisse der Untersuchung der Absturzstelle wurden in Ralph Wetterhahns Buch „The Last Flight of Bomber 31“ (Carroll & Graf Verlag 1. Auflage, 2004) ausführlich beschrieben.

Übersetzt von Boris Ilchenko, MD mit wertvollen Beiträgen von James Gebhardt und Ilya Grinberg


Die Douglas A-20 Havoc/Boston im sowjetischen Dienst

Das zweimotorige Mehrzweckflugzeug A-20 Havoc/Boston hatte im Zweiten Weltkrieg eine lobenswerte Dienstzeit. Von ihrem kurzen Dienst bei der französischen Armée de l’air vor dem Fall Frankreichs 1940 bis zur Kapitulation Japans im August 1945 spielte die robuste und vielseitige A-20 eine aktive Rolle bei den großen Feldzügen der Westalliierten in Nordafrika , das Mittelmeer, Westeuropa und den Pazifik. Der größte Beitrag des Havoc zum Sieg über die Achsenmächte war jedoch an der oft übersehenen Ostfront zu spüren. Tatsächlich betrieb die Sowjetunion mit knapp 3.000 Exemplaren aus den USA im Rahmen des Lend-Lease-Programms mehr A-20 als jedes andere Land. In Stalingrad, Kuban, Kurk und während der enormen Offensiven der Sowjetunion in den Jahren 1944 und 1945, die die Rote Armee nach Berlin brachten, wurden A-20 von den sowjetischen Streitkräften effektiv als mittlere Bomber, Aufklärungsflugzeuge, Bodenangriffsflugzeuge und schwere eingesetzt Nachtjäger und Hochgeschwindigkeitstransporter. Darüber hinaus wurde die Havoc häufig als Torpedobomber bei der sowjetischen Marine eingesetzt, wo sie eine beeindruckende Dienstbilanz gegen deutsche Schiffe und U-Boote aufwies. Obwohl die Eigenschaften des Flugzeugs oft übersehen werden, war die Havoc in Wahrheit ein schnelles, agiles und rundum hochwertiges Flugzeug, das jede Mission, die benötigt wurde, geschickt ausführen konnte. An allen Schauplätzen und an allen Fronten des Zweiten Weltkriegs erwies sich die A-20 als unbesungenes Arbeitspferd.

Nach dem deutschen Überfall auf die Sowjetunion befand sich die VVS in der ersten Kriegswoche in einer verzweifelten Lage und schätzungsweise 4.000 sowjetische Flugzeuge wurden zerstört. Darüber hinaus bestand das überlebende Arsenal hauptsächlich aus veralteten Polikarpov I-16 und I-153 Doppeldeckern und Tupolev SB Bombern, die im Spanischen Bürgerkrieg und in der Schlacht von Khalkin-Gol in den späten 1930er Jahren gute Leistungen gezeigt hatten, aber um 1941 wurden von ihren neueren deutschen Gegensätzen übertroffen und deklassiert. Während die sowjetische Führung bereit war, alle Kampfflugzeuge und Bomber zu akzeptieren, die die westlichen Alliierten entbehren konnten, wurde die A-20 auf die Liste der gewünschten Flugzeuge des VVS gesetzt. Die USA stimmten zu und die ersten Havoc-Lieferungen an die Sowjetunion trafen im Februar 1942 über den Irak ein.

A-20B, höchstwahrscheinlich des 794. Regiments. Fotoquelle: Kotelnikov (Buch)

Die Varianten A-20B und A-20C machten den Großteil der ersten Charge von Lend-Lease Havocs des VVS aus, obwohl eine beträchtliche Anzahl von DB-7s, den ursprünglichen Havocs, die ursprünglich von den Franzosen bestellt wurden, an die Sowjets geschickt wurden Union. Die A-20B hatte eine gestufte Anordnung von Glasscheiben in der Nase und hatte zwei feste 12,7 mm (.50 Kaliber) Maschinengewehre am vorderen Rumpf montiert. Obwohl es an Panzerung und selbstdichtenden Treibstofftanks fehlte, war die B-Variante leicht und schnell und wurde daher für eine Vielzahl von nicht bombardierenden Zwecken verwendet. Die C-Varianten hingegen waren etwas langsamer als frühere A-20-Modelle, verfügten jedoch über zusätzliche Panzerung und selbstdichtende Treibstofftanks, die die Fähigkeit des Flugzeugs, Kampfschäden zu widerstehen, erheblich verbesserten. Die A-20C hatte eine schräge, verglaste Nase und war mit vier festen 7,62 mm (.30 Kaliber) Maschinengewehren bewaffnet, die etwas hinter und unter der Nase montiert waren und hauptsächlich für konventionelle Bombenangriffe verwendet wurden. Sowohl die B- als auch die C-Modelle hatten Geschütze in der hinteren und ventralen Position, obwohl, wie wir sehen werden, diese Bewaffnung in der Sowjetunion normalerweise durch einheimische Geschütztürme ersetzt wurde. Insgesamt würde die Sowjetunion 690 C-Varianten und 665 Bs erhalten. Bereits im April 1942 wurden sowjetische A-20B und C an die Fronteinheiten geschickt, und bis Jahresende waren 19 19 Bomberregimenter mit dem zweimotorigen Flugzeug ausgestattet.Der Übergang der Besatzung zu den neuen in den USA gebauten Flugzeugen erwies sich jedoch als schwierig, da es keine Dual-Control-Trainerversionen der A-20 gab (US-Piloten wechselten normalerweise mit B-25s). Infolgedessen modifizierten mehrere Bombereinheiten A-20Cs im Feld, indem sie einen zweiten Satz von Kontrollen für den Ausbilder in der verglasten Nase installierten, wo der Bombardier sonst gesessen hätte. Solche Umbauten erhielten die Bezeichnung UA-20, UB-3 oder UTI-Boston III.

Die erste sowjetische Einheit, die A-20 erhielt, war das 57. Bomber Aviation Regiment (BAP), gefolgt vom 794. und dem 860., die beiden letzteren wurden kurz darauf zum 221. BAD gebildet. Fast sofort demonstrierten sowjetische Piloten die angeborene Fähigkeit des Havoc, gepanzerte Bodenziele zu zerstören, wenn er richtig eingesetzt wurde. Bis Ende Juli hatten die Besatzungen der 221st 876 Einsätze geflogen und behaupteten die Zerstörung von 171 Panzern und 617 Lastwagen und Autos (zusammen mit anderen wichtigen Zielen). Während dieser Zeit erlitt die 221. jedoch schwere Verluste, wobei 46 ihrer Havocs im gleichen Zeitraum abgeschossen wurden. Trotzdem schätzte der 221. die Fähigkeiten des in den USA gebauten leichten Bombers. S. I. Chernousov, der Kommissar der Division, schrieb später: „Diese Maschinen [A-20s] hatten für die damalige Zeit gute Flugeigenschaften. Sie könnten mit deutscher Technologie, Geschwindigkeit und Wendigkeit mithalten.“ Die Lieferungen von Havocs an andere Einheiten wurden fortgesetzt, darunter die 224. BAD, die im Juni A-20Cs erhielt. Bis zum Spätherbst 1942 waren alle fünf Regimenter der Division mit Havocs ausgerüstet und im Winter wurden sie von Woronesch nach Stalingrad eingesetzt, wo sie sich dem 221. anschlossen, um an der legendären Schlacht entlang der Stadt an der Wolga teilzunehmen. Bis Ende des Jahres betrieb die sowjetische Luftwaffe insgesamt 274 A-20.

A-20C. Fotoquelle: Kotelnikov (Buch)

Sowjetische Flieger waren sich fast einstimmig einig, dass die Havocs ihre Anforderungen an einen leichten, zweimotorigen Bomber erfüllten und oft übertrafen. Es war schnell, wendig und einfach zu fliegen. Ein sowjetischer Flieger, Pavel Mikhailovich Rozhko, erinnerte sich: „Der Vorteil der Boston war, dass sie vorne ein Lenkrad hatte und viel einfacher zu kontrollieren war … und sie waren wirklich schnell – weder Messerschmitts [Bf-109s] noch LaGGs [ LaGG-3s] könnte sie einholen.“ Das höchste Lob für das Flugzeug war jedoch seine Zuverlässigkeit und Versöhnlichkeit, insbesondere im Vergleich zu dem in der Sowjetunion gebauten Sturzbomber Petlyakov Pe-2. Seine Fähigkeit, mit einem Motor zu fliegen, wurde von allen alliierten Piloten, die Havocs flogen, besonders geschätzt, nicht nur von sowjetischen Fliegern. Tatsächlich hieß es in A-20-Anweisungen an sowjetische Piloten: „Das Fliegen mit einem Motor stellt keine besondere Komplexität dar“. Ein Pilot der sowjetischen Marine, Mikhail Vladimirovich Borisov, erinnerte sich, dass er von einem VVS-Piloten gefragt wurde, was er tun würde, wenn ein Triebwerk seiner A-20 über dem Meer ausfiel. Borisov antwortete: „Ich werde mit einem Motor fliegen. Ich trinke 100 Gramm Wodka und fliege weiter.“ Auf die Frage, was er tun würde, wenn der zweite Motor ausfiel, antwortete er: „Ich trinke ein zweites Glas, und nach zwei Gläsern bin ich knietief im Meer.“

Bis Ende 1942 hatten sowjetische Flieger jedoch mehrere Beschwerden über die A-20B/C, insbesondere ihre defensive Bewaffnung. Die defensive Bewaffnung der frühen A-20 bestand aus zwei flexiblen 7,7-mm-Browning-Maschinengewehren (Kaliber .30), die dorsal montiert waren, und einem zusätzlichen flexiblen Browning-Maschinengewehr in der ventralen Position, eine Bewaffnung, die von den sowjetischen Flugbesatzungen als zu schwach erachtet wurde. Bereits im Frühherbst 1942 experimentierten sowjetische Ingenieure mit der Installation von im Inland gebauten UTK-1-Geschütztürmen, um die Feuerkraft des Rückenturms zu erhöhen. Zufrieden mit den Ergebnissen, sagte der stellvertretende Kommandeur der Luftwaffe, Generaloberst A.V. Vorozheykin ordnete die Durchführung der Modifikation an 54 Flugzeugen an, die dann an die 221. Division nach Stalingrad geschickt wurden. Die Änderung erhöhte das Gewicht und den Luftwiderstand des Flugzeugs, was zu einem Gesamtgeschwindigkeitsverlust von 6-10 km/h führte. Trotzdem waren die sowjetischen Besatzungen mit den Modifikationen zufrieden, und insgesamt wurden 830 Havocs der Sowjetunion im Laufe des Krieges auf diese Weise modifiziert.

An einer Reihe von A-20B wurden aufwendigere Umbauten vorgenommen, um sie in Aufklärungsplattformen umzuwandeln. Wie oben erwähnt, fehlte den B-Varianten ein selbstdichtender Treibstofftank und eine Panzerung und konnten daher höher und schneller fliegen als die Cs, was die sowjetischen Messing dazu veranlasste, B-Modelle für Aufklärungsoperationen auszuwählen. Die A-20B wurden mit einer Vielzahl von sowjetischen Luftbildkamera-Installationen für Tag- und Nachtaufnahmen ausgestattet, und ein zusätzlicher Treibstofftank wurde im Bombenschacht installiert, um die Reichweite des Flugzeugs zu erhöhen. Solche modifizierten Havocs wurden sowohl von der sowjetischen Luftwaffe als auch von der Marine eingesetzt. Die umgebauten B-Aufklärungsplattformen dienten während des gesamten Krieges geschickt und flogen oft neben den sowjetischen Petlyakov Pe-2Rs gegen Ende der Feindseligkeiten. Georgiy Ivanovich Lashin, ein A-20-Pilot, der sowohl Bomber- als auch Aufklärungsmissionen flog, wurde für seine Fähigkeiten als Pilot, insbesondere bei Aufklärungseinsätzen, mit dem Gold Star Hero der Sowjetunion ausgezeichnet. Während des Krieges machte Lashin Luftaufnahmen von sechs europäischen Hauptstädten (Bukarest, Sofia, Athen, Belgrad, Budapest und Wien), die jedes Mal von feindlichen Jägern und Flugabwehrfeuer angegriffen wurden. Lashin war es zu verdanken, dass er 150.000 Quadratkilometer feindliches Territorium fotografierte, darunter 160 Flugplätze, 150 Eisenbahnknotenpunkte und Tausende anderer militärischer Ziele, während er eine A-20 flog.

Anfang 1943 rollte eine neue Variante des Havoc, der A-20G, vom Douglas-Fließband in Santa Monica, Kalifornien. Als die Produktion der Bostons im Juni 1944 endete, wurden insgesamt 2.850 G-Varianten produziert, mehr als jedes andere A-20-Modell. Der offensichtlichste Unterschied zwischen der neuen Variante und früheren Bezeichnungen war der Wegfall der Glasnase und der Bombardierposition zugunsten von mehr Vorwärtsfeuerkraft in Form von sechs 12,7 mm (Kaliber .50) Browning-Maschinengewehren in der Nase oder in einigen Fällen , vier 20-mm-Kanonen und zwei Brownings. Der Hauptgrund für diese Änderung war, dass sich die taktische Verwendung von A-20s durch die USAAF im Pazifik geändert hatte, wo einzelne Havoc-Einheiten ihre glasierten Havocs oft mit nach vorne feuernden Maschinengewehren ausstatteten, was die Fähigkeiten der Bostoner als Bodenkampfflugzeuge gegen japanische Lager und Flugplätze. Tatsächlich waren A-20Gs ursprünglich nur für den Einsatz von USAAF-Einheiten gedacht, weder die Sowjetunion noch die RAF sollten die Kampfhubschrauber aufnehmen. Aufgrund des Bedarfs und des effektiven Einsatzes der zweimotorigen Flugzeuge durch die VVS wurden jedoch insgesamt 1.606 G-Varianten, fast die Hälfte der produzierten, in die Sowjetunion geschickt, wo sie den Spitznamen Zhuchok erhielten, was "kleiner Käfer" bedeutet (das Suffix G wird im Russischen Zh ausgesprochen, was zum Spitznamen führt).

Angesichts der Vorwärtsfeuerkraft des G nutzte der VVS die neue Variante als Bodenangriffsflugzeug im Gegensatz zu der leichten Bomberrolle, die den B- und C-Modellen zugeschrieben wurde. Die erste sowjetische Einheit, die das neue Kanonenschiff erhielt, war die 244. BAD, wobei die 861. BAP die erste war, die das G in der Bodenangriffsrolle einsetzte. Leider erwiesen sich die G Havocs als zu anfällig für das schwere deutsche Flugabwehrfeuer, das bei Flügen in geringer Höhe fast allgegenwärtig war, und bis November 1943 hatte die 861. ihre A-20Gs aufgrund schwerer Verluste aus dem Bodenangriff zurückgezogen . Stattdessen setzten die sowjetischen Streitkräfte in der Regel die schwer gepanzerte Iyushin Il-2 Sturmovik für Bodenangriffe ein. Infolgedessen wurde eine beträchtliche Anzahl der sowjetischen G Havocs entweder im Feld oder in der Fabrik Nr , natürlich entfernt). Mehrere andere Strategien wurden angewendet, um an anderer Stelle im A-20G eine Bomberposition zu installieren, einschließlich hinter dem Bombenschacht und hinter dem Piloten, die beide die Beibehaltung der nach vorne feuernden Bewaffnung ermöglichten, aber in den allermeisten Fällen war die Nase wurde einfach ersetzt. Auf jeden Fall wurden die A-20G der VVS, ob modifiziert oder nicht, in den letzten beiden Kriegsjahren ausgiebig bei allen Großoffensiven der Sowjetunion eingesetzt, an der Operation Bagration, der Jassy-Kischinjow-Offensive und dem Vormarsch auf Ostpreußen. In ähnlicher Weise waren Zhuchoks 1944 und 1945 sehr aktiv am Himmel über Polen, Rumänien, der Tschechoslowakei und Deutschland, und im letzten Monat des Krieges führten sowjetische A-20Gs Bombenangriffe gegen deutsche Stellungen zur Unterstützung der Roten durch Operationen der Armee gegen Berlin.

Während die A-20 eine beeindruckende Dienstbilanz bei der VVS aufwiesen, leisteten die Havocs auch gute Dienste bei den Schwarzmeer-, Nordsee- und Ostseeflotten der sowjetischen Marine. A-20 wurden ungefähr zur gleichen Zeit wie bei der VVS bei der Roten Marine in Dienst gestellt, obwohl der Großteil der ersten Bostons der VMF B-Varianten waren. Zum Teil aufgrund der relativ geringen Reichweite der A-20B sowie der Tatsache, dass das Flugzeug Feldmodifikationen unterzogen werden musste, um sowjetisch gebaute Torpedos transportieren zu können, wurden Navy Havocs 1942 hauptsächlich zu Aufklärungszwecken eingesetzt. Im Januar 1943 , begann die 36. BAP der Schwarzmeerflotte mit dem Einsatz von A-20 für Bombenangriffe gegen deutsche Schiffe auf See, mit weniger als ermutigenden Ergebnissen. Dennoch erwies sich die Bombardierung von deutschen Häfen als erfolgreich, und im Juni 1944 zerstörten die Verwüstungen des 36. BAP 11 deutsche Schiffe im Hafen von Feodossija.

A-20G Torpedobomber. Fotoquelle: WIO

Es war jedoch der Einsatz der A-20 als Torpedobomber, der das Flugzeug zu einem Schlüsselelement des Arsenals der sowjetischen Marine machte. Eine Reihe von frühen A-20, die vor Ort modifiziert wurden, um in der Sowjetunion gebaute 45-36 AN-Torpedos zu transportieren, aber erst Anfang 1943 wurde ein systematisches Programm eingeführt, um VMF Bostons in Torpedobomber umzuwandeln. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Lieferungen von A-20Gs die der B- und C-Modelle verdrängt, und die Zhuchoks mit ihren selbstdichtenden Treibstofftanks und schwerer Panzerung waren die natürliche Wahl, um für Torpedobombenzwecke modifiziert zu werden. Solche Modifikationen erforderten die Installation geeigneter Hardware zum Tragen und Abfeuern von zwei sowjetischen Torpedos, und in den meisten Fällen wurde ein zusätzlicher Treibstofftank im Bombenschacht installiert, um die Reichweite zu erhöhen. Die massive Nase aus nach vorne feuernden Maschinengewehren wurde oft, wenn auch nicht immer, durch eine verglaste Nase ersetzt, um einen Navigator aufzunehmen. In anderen Fällen wurde hinter dem Lotsen eine Navigatorstation installiert. Die VVS modifizierten ihre A-20 normalerweise nicht auf diese Weise, da das Hinzufügen eines solchen Navigators / Bombardier-Spots die Größe des Bombenschachts verringerte und somit die Anzahl der Bomben verringerte, die mitgeführt werden konnten. Da Torpedos an externen Festpunkten angebracht waren, war dies für die Torpedogeschwader des VMF kein Thema.

Die erste modifizierte A-20G wurde im März 1943 an das 1. Garde-Minen-Torpedo-Regiment der Ostseeflotte geschickt, und kurz darauf wurden die Lieferungen an die Regimenter der Schwarzmeer- und Nordflotte fortgesetzt. Sowjetische Minen-Torpedo-Staffeln setzten bei Einsätzen typischerweise eine gemischte Zusammensetzung aus Iljuschin Il-2 und Il-4, Petlyakov Pe-2 und A-20G ein, wobei die Havocs als sogenannte "Low-Level-Torpedobomber" operierten und ihre Torpedos 600-800 Meter (2.000-2.600 Fuß) vom Ziel entfernt in einer Höhe von 25-30 Metern (80-100 Fuß) und einer Geschwindigkeit von 300 km/h (186 mph), eine Taktik, die sich als sehr effektiv erwies gegen deutsche Schiffe. Zum Beispiel starteten am 5. Oktober 1944 Flugzeuge der Nordflotte einen Angriff auf einen deutschen Konvoi von 26 Schiffen. Zuerst griffen 12 Iljuschin Il-2 den Konvoi an, kurz darauf folgte eine zweite Sturmowik-Welle. Die dritte Welle bestand aus zehn niedrigstufigen A-20Gs, die von 15 Jägern begleitet wurden, und einer letzten Welle von weiteren zehn Havocs. Die genaue Zahl der bei der Operation versenkten deutschen Schiffe ist unbekannt, obwohl die sowjetische Geschichte die Mission als großen Erfolg feiert. Während des Angriffs wurde eine A-20 vom Kommandanten des Minen-Torpedo-Regiments der 9. Garde, Oberst V.P. Syromyatnikov, wurde von deutschen Jägern abgeschossen, aber Syromyatnikov schaffte es, seinen Havoc in einen deutschen Transporter zu stürzen und das Schiff zu versenken. Für diese Aktion wurde Oberst Syromyatnikov posthum mit dem Gold Star, Held der Sowjetunion, ausgezeichnet.

A-20G der 1. GMTAP Ostseeflotte. Fotoquelle: Weltkriegsfotos

Unnötig zu erwähnen, dass solche Torpedoangriffe auf niedriger Ebene für die A-20, die anfällig für Flugabwehrfeuer waren, ziemlich gefährlich waren, aber der Erfolg solcher Operationen überwog die Risiken, und Mitte 1944 machten die Luftregimenter des VMF es für die deutsche Schifffahrt fast unmöglich, in Schwarz-, Ostsee- und Nordsee zu operieren. So versenkte die 8. Luftfahrtdivision der Ostseeflotte von März 1944 bis Kriegsende (14 Monate) insgesamt 229 deutsche Schiffe. Im August 1944 überfielen 62 Pe-2 und 14 A-20G der 2. Garde-Minen-Torpedo-Division den deutschen Marinestützpunkt in Constanta, Rumänien, versenkten einen Zerstörer, einen Tanker, drei U-Boote und fünf Torpedoboote ein zusätzlicher Zerstörer, ein Hilfskreuzer, drei weitere U-Boote und eine Reihe von Bodeninstallationen. In einer Episode, die in der sowjetischen Luftkriegsgeschichte viel gefeiert wird, waren A-20s der Nordflotte an der Versenkung des deutschen Flakschiffs Niobe im Juli 1944 beteiligt, das zu dieser Zeit im finnischen Hafen Kotka stationiert war. Iljuschin Il-2 führte den ersten Angriff durch, gefolgt von drei Wellen von Pe-2-Sturzkampfbombern. Der letzte Angriff von Pe-2s sollte die Aufmerksamkeit von vier tieffliegenden Havocs ablenken. Die Peshkas erzielten zwei Treffer auf dem Schiff und die Havocs erzielten zwei weitere entscheidende Treffer mit Torpedos unter der Wasserlinie, wodurch die Niobe auf den Grund des Kotka-Hafens geschickt wurde (mehrere deutsche Zerstörer und Transporter wurden während des Angriffs ebenfalls versenkt). Der Erfolg solcher gemischten Angriffsgruppen mit A-20, Il-2, Il-4 und Pe-2 hielt an, bis die Präsenz der deutschen Marine fast nicht mehr vorhanden war.

Sowohl der VVS als auch der VMF versuchten, Havocs für andere Zwecke zu verwenden, mit gemischten Ergebnissen. Die sowjetische Marine experimentierte mit der Verwendung von Bostons für U-Boot-Abwehrzwecke (ASW) im Nord- und Schwarzen Meer. Bewaffnet mit PLAB-100-U-Boot-Abwehrbomben erwiesen sich die ASW A-20 als zu schnell, um solche Missionen effektiv durchzuführen (schlechte Sicht nach unten schränkte auch die Fähigkeit der Havoc ein, diese Rolle zu erfüllen). Folglich wurde die Nutzung der A-20 als ASW-Plattform nicht in großem Umfang verfolgt. Die VVS wiederum benutzten Havocs als Nachtjäger und Nachteindringlinge. Obwohl sich die G-Variante bei Tageslichteinsätzen als anfällig für Flugabwehrfeuer erwies, demonstrierte die Zhuchok ihre Fähigkeiten gegen deutsche Truppenkonzentrationen, Flugplätze und Scheinwerferanlagen bei Nacht. Im September 1943 wurde eine Special Interdiction Group von A-20Gs unter der Führung von Oberstleutnant Burlutskiy gebildet und mit dem Angriff auf deutsche Nachtjägereinheiten und -anlagen beauftragt, die sowjetische Langstreckenbomber verwüsteten. Nachdem die Burlutskiy-Gruppe 28 erfolgreiche Verbotseinsätze geflogen hatte, wurde die Entscheidung getroffen, drei unabhängige Nacht-Verbotsregimenter zu schaffen, die alle A-20G flogen. Alle drei wurden schließlich in konventionelle Bomberregimenter umgewandelt, obwohl eine Reihe von Havocs bis zum Ende des Krieges weiterhin für Nachtsperrzwecke eingesetzt wurden. Havocs wurden auch von der VVS als Nachtjäger eingesetzt, und obwohl mehrere Regimenter A-20 in dieser Funktion flogen, war ihr Einsatz nicht weit verbreitet. Wie die USAAF in Westeuropa und im Pazifik erfuhr, ermöglichte die Vielseitigkeit der Havoc, dass sie als Nachtjäger geflogen werden konnte, aber das bedeutete nicht, dass das Flugzeug in dieser Rolle überragte.

Die Sowjetunion erhielt nach dem G mehrere A-20-Varianten, jedoch in sehr geringen Stückzahlen. Die glasierte J-Variante der A-20 wurde hergestellt, um als Führungsschiff für Formationen von USAAF- und RAF-A-20Gs mit fester Nase zu dienen. Als einziges Flugzeug, das in jeder Formation mit einem Bombardier besetzt war, diente die A-20J als Leitfaden für die A-20Gs, wobei die letzteren ihre Bomben abwarfen, wenn die ersteren dies taten. Um A-20Js zu produzieren, wurden Flugzeuge einfach von der Douglas-Fertigungslinie der A-20Gs genommen, ihre massiven Nasen entfernt und rahmenlose transparente Nasen installiert. Die vier besten Maschinengewehre des Kalibers .50 des G wurden entfernt und durch eine Bombardierstation und ein Bombenvisier ersetzt. Die unteren beiden Kaliber .50 wurden beibehalten. Die A-20H war der G ähnlich, mit verbesserten R-2600-29-Triebwerken, und die K, das letzte Havoc-Produktionsmodell war die Bleibomber-Variante der H. Obwohl die Sowjetunion eine Reihe von H/J/ K-Modelle, die überwiegende Mehrheit der Bostons von VVS und VMF waren B-, C- und G-Varianten.

Nach der Kapitulation Deutschlands wurden Regimenter im sowjetischen Osten in Vorbereitung auf den Krieg gegen Japan mit A-20 ausgerüstet. Während des kurzen sowjetisch-japanischen Krieges setzte jedoch nur das 36. Minen-Torpedo-Regiment Havocs operativ ein (das 36. zerstörte am 18. August 1945 eine Brücke in Korea). Nach der Kapitulation Japans wurden viele der A-20 der Sowjetunion außer Dienst gestellt und verschrottet, wenn auch nicht alle. In den späten 1940er Jahren wurden mehrere Bostons zu VIP-Transportern und Mehrzweckflugzeugen umgebaut, und die Nordflotte setzte ihre Havocs bis 1954 weiterhin als Torpedobomber ein! Trotz der Tatsache, dass die Verwüstung von den sowjetischen Streitkräften beim Sieg über Deutschland ausgiebig eingesetzt wurde, ist die Erinnerung an ihre Rolle leider entweder durch die Rhetorik des Kalten Krieges befleckt oder ganz vergessen. Die Douglas A-20 wird von Flugzeugenthusiasten aus allen Ländern oft übersehen, aber von Nordafrika bis zum Mittelmeer, Westeuropa, Osteuropa und dem Pazifik war die Havoc ein schnelles, leistungsfähiges und zuverlässiges Flugzeug, das leise und effektiv diente eine Reihe lebenswichtiger Funktionen, die den Alliierten letztendlich zum Sieg über die Achsenmächte verhalfen.


Über uns

Lendlease ist eine global integrierte Immobilien- und Investmentgruppe mit Kernkompetenz in der Gestaltung von Städten und der Schaffung starker und vernetzter Gemeinschaften.

Mutig und innovativ zu sein prägt unseren Ansatz und das Tun, was zählt, definiert unsere Absicht.

Wir schaffen preisgekrönte Stadtquartiere, neue Communities für ältere Menschen und junge Familien, die gerade erst anfangen, Einzelhandelsquartiere und Arbeitsplätze nach höchsten Nachhaltigkeitsstandards. Wir haben auch das Privileg, eine wichtige zivile und soziale Infrastruktur zu schaffen, einschließlich hochmoderner Krankenhäuser, Universitäten und Stadien auf der ganzen Welt.

Lendlease wurde mit vielen Projekten von öffentlicher, kultureller und sozialer Bedeutung betraut: der Bau des Sydney Opera House, die Errichtung des National September 11 Memorial & Museum in New York und die Restaurierung und Renovierung historischer Gebäude wie der Londoner Tate Britain und des National Theatre.

Während wir unsere Erfahrung und unseren Fußabdruck erweitern, streben wir danach, weiterhin Orte zu schaffen, die die Menschen wollen und die sich interessieren, und einen Mehrwert für Wertpapierinhaber und die breitere Gemeinschaft zu schaffen.

Unsere Mitarbeiter mit Hauptsitz in Sydney sind in vier operativen Regionen tätig: Australien, Europa, Amerika und Asien


Lend-Lease — staatliches Programm

Das US-Hilfsprogramm für kriegsführende Länder während des Zweiten Weltkriegs hieß Leih-Leasing, übersetzt aus dem Englischen als "leihen" und "vermieten".

Verabschiedung des Lending-Lease-Gesetzes

Das Hilfsprogramm wurde nicht nur in Bezug auf die UdSSR durchgeführt, wie allgemein angenommen wird. Der erste Staat, der militärische Hilfe benötigte, war Großbritannien. Bis Mai 1940 Durch die deutsche Übernahme europäischer Staaten verlor England seine engsten Verbündeten und wandte sich hilfesuchend an die Vereinigten Staaten. Das Land befand sich im Bankrott, also boten die Briten an, sie zu gewähren 50 Zerstörer verpachtet. Der Deal wurde Ende Sommer 1940 abgeschlossen. Die Idee, Militärhilfe zur Miete bereitzustellen, wurde gemocht und verbreitet.

Die US-Regierung war sich bewusst, dass der Verlust der britischen Dominanz im Atlantik eine Bedrohung für die Sicherheit der Länder darstellen würde Lateinamerika. Der Schutz der Interessen der Vereinigten Staaten war einer der Gründe für die Annahme des das Leih- und Pachtgesetz. Um lateinamerikanischen Ländern zu helfen 28. Oktober 1941 im Laufe des Jahres wurden Waffen nach 150 Millionen Rubel Dollar. Die Vereinbarung legte die Lieferbedingungen für Waffen fest, jede der Parteien konnte jederzeit die Übergabe oder Annahme von Waffen und Gütern verweigern. Darüber hinaus wurden Lend-Lease-Zahlungen ermittelt. Bei der Vertragsunterzeichnung haben die Parteien ihre Interessen berücksichtigt. Nicht umsonst nannte Präsident Roosevelt "den Russen helfen" ein gut angelegtes Geld.

Gemäß dem verabschiedeten Gesetz hatte der Präsident im Interesse der Vereinigten Staaten das Recht, notwendige Güter an kriegsführende Länder zu verpachten. Leasing wurde bereitgestellt von Waffen, militärische Ausrüstung, Nahrung, Ausrüstung. Die Zahlungen erfolgten nach folgendem Schema: Die während der Kämpfe zerstörten Güter und Materialien waren nicht zahlungspflichtig, und für die nach dem Krieg unversehrt gebliebenen Güter musste ein langfristiges Darlehen gewährt werden. Die Vereinigten Staaten hätten die restlichen Materialien zurückfordern können. Die Leih-Leasing-Lieferfrist wurde auf festgelegt 30. Juni 1943 zwei Jahre mit ggf. weiteren Verlängerungen.

Präsident Roosevelt verglich das Lend-Lease-Programm im übertragenen Sinne mit mit einem schlauch, einem Nachbarn übergeben, wenn sein Haus brennt. Und er fügte hinzu, dass Sie Ihren Nachbarn bitten müssen, den Schlauch nach dem Brand zurückzugeben.

Darüber hinaus waren Lending-Leasing-Länder verpflichtet, den Vereinigten Staaten einen Finanzbericht vorzulegen. Laut dem US-Finanzminister war die Situation, in der ein Land ein anderes über seine finanzielle Situation informiert, weltweit einzigartig.

Am Tag nach dem Ausbruch der deutschen Militäroperationen gegen die UdSSR versprach der amerikanische Präsident Stalin Hilfe. 15. August 1941 Roosevelt und Churchill uns wurde zugesichert, dass wir alle notwendigen Materialien so schnell wie möglich zur Verfügung stellen würden. Die Lieferungen aus Amerika erfolgten zunächst nach dem alten Betriebsschema – über Großbritannien. Lend-Lease war für Amerika von Vorteil. Nach der Genehmigung des „Hilfsprogramms“ durch den Kongress stieg die Militärproduktion in den USA, neue Arbeitsplätze entstanden.

1. Oktober 1941 in Moskau unterzeichneten Aravell Harriman, Berater des Präsidenten der Vereinigten Staaten, Lord Beaverbrook, Mitglied des Kabinetts Churchill, und Molotow, Volkskommissar für auswärtige Angelegenheiten der UdSSR, ein Protokoll, das die Lieferung von Militärgütern nach Moskau bis zu Juni 1942 zu den Zahlungsbedingungen der Sowjetunion eines zinslosen Darlehens in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar innerhalb von zehn Jahren, 5 Jahren nach Kriegsende.

Programme, die dem amerikanischen Lend-Lease ähnlich sind, werden in den Vereinigten Staaten betrieben. Großbritannien und mit 1943 Jahr in Kanada für die die UdSSR Waren im Wert von 1,7 Milliarden US-Dollar bzw. 200 Millionen US-Dollar erhielt.

Lend-Lease-Lieferungen wurden in der UdSSR auf drei Hauptrouten durchgeführt. Aus Island und Großbritannien wurden die Waren auf dem Seeweg in die Häfen Archangelsk, Murmansk, Molotovsk (Severodvinsk) geliefert. Die auf der Nordroute gelieferte Fracht war 27,7% der Gesamtzahl der Lieferungen. Die zweite Route überquerte den Südatlantik, die Gewässer des Persischen Golfs, führte durch den Iran ins sowjetische Transkaukasien. Es wurde verwendet, um zu liefern 23,8% alle Frachtstücke. Die dritte war die Pazifikroute, auf der amerikanische Schiffe unter sowjetischer Flagge (aufgrund des Kriegsrechts zwischen Amerika und Japan) zu den Häfen des Fernen Ostens fuhren. Wladiwostok, Nikolaevsk am Amur, Petropawlowsk-Kamtschatski, Nachodka, Komsomolsk am Amur, Chabarowsk. 47,1% Waren.

Auf der Flugroute Alaska-Ostsibirien beträgt die Länge von 14.000 km, Flugzeuge wurden geliefert.

In 1945 die Route durch das Schwarze Meer wurde letztes Jahr benutzt.

Die Vereinbarung war gültig ab 1941 von 1945 Jahre. Insgesamt wurde es in die UdSSR geschickt 17,5 Millionen Tonnen erfolgreich zugestellte Fracht – 16,6 Millionen Tonnen.

Der Durchfahrt von Seekarawanen wehrten sich deutsche Flugzeuge und U-Boote. Um die Schiffe vor England, Island und Schottland zu schützen, wurden 42 Konvois nach Murmansk geschickt, bestehend aus 722 Transporten und 36 in die entgegengesetzte Richtung. Die Geschichte der Karawane ist bekannt PQ-17, von den Deutschen aufgrund eines Fehlers des britischen Kommandos erschossen.

Nach Angaben der Vereinigten Staaten erhielt die UdSSR bis Ende September 1945 14795 Flugzeuge, 8218 Flugabwehrgeschütze, 7056 Panzer, 131 Tausend Rubel. Maschinengewehre und andere Waffen. Neben militärischer Ausrüstung und Waffen belieferte Amerika die UdSSR mit Autos, Motorrädern, Traktoren, Waggons, Lokomotiven, Lebensmitteln und anderen Gütern.

Sowjetische Flieger-Asse von 1943 bis 1945 flogen auf Kampfflugzeugen, die aus den Vereinigten Staaten geliefert wurden, P-39 «Aerocobra". Der Anteil amerikanischer Autos erreichte 70%. Lastwagen «Studebaker"Sie wurden für Katjuscha-Raketenartilleriesysteme verwendet.

Lieferungen von Industrieausrüstung und -technik halfen während und nach dem Krieg an der Heimatfront. Im Traktorenwerk Stalingrad beispielsweise wurden zu mehr als 50 % Leihgeräte verwendet.

Das Leih- und Pachtgesetz endete im August 1945 obwohl einigen Ländern (China, Großbritannien) Hilfe geleistet wurde. Während der gesamten Existenz des staatlichen Programms gaben die Vereinigten Staaten ca 50 Milliarden Dollar. Einschließlich 31 Milliarden - für Großbritannien, 11-12 Milliarden - für die UdSSR und 1,4 Milliarden - für Frankreich. Es wurde Hilfestellung geleistet 42 Staaten, die gegen Hitlerdeutschland und seine Verbündeten kämpften.

In Übereinstimmung mit dem Gesetz waren die Empfängerstaaten verpflichtet, den Vereinigten Staaten jede mögliche Hilfeleistung zu gewähren ("Reverse Lend-Lease"). Amerika erhielt während der Kriegsjahre 7,3 Milliarden Rubel USD (mehr als 6 Milliarden Rubel vom Vereinigten Königreich ausgezahlt).

Nach dem Krieg boten die Vereinigten Staaten Ländern, die Hilfe erhielten, einschließlich der UdSSR, an, ihre Schulden zu begleichen. Das Problem blieb lange Zeit ungelöst. Angemeldet 1972 das Abkommen verpflichtete die UdSSR zur Zahlung an die Vereinigten Staaten 722 Millionen US-Dollar mit aufgelaufenen Zinsen an 2001 Jahr. In 1973 Jahr der UdSSR gelistet 48 Millionen US-Dollar und stoppte Zahlungen unter Berufung auf politische Bedingungen. 1990 Auch in diesem Jahr wurde das Thema Zahlungen wieder auf höchstem Niveau angesprochen. Die derzeitigen Präsidenten der beiden Länder haben beschlossen, dass die Sowjetunion zahlen soll 674 Millionen US-Dollar zu 2030 Jahr und begleichen Sie Ihre Darlehensschuld vollständig.

Streitigkeiten über die Rolle des Leih- und Pachtvertrags beim Sieg der UdSSR über Nazi-Deutschland klingen nicht ab. Ohne die Hilfe der Alliierten wäre der Sieg natürlich mit mehr Anstrengung und mehr Blut errungen worden.


Liste der Leih-Leasing-Lieferungen nach Jahren - Historie

Der Lend-Lease Act, der im Frühjahr 1941 vom Kongress verabschiedet wurde, war ein Ausdruck des amerikanischen Volkes, sich gegen die Achse in ihrem Versuch, die freien Völker der Welt zu beherrschen, zu widersetzen. Die angehenden Eroberer der Welt hatten die Oberhand. Japan hatte die Mandschurei längst überrannt und drang tiefer in China vor. Deutschland hatte Österreich und die Tschechoslowakei erobert. Polen war gefallen, und die Armeen der Achsenmächte hatten sich ihren Weg durch Norwegen und die Niederlande gebahnt. Frankreich lag unter der Nazi-Ferse. Das Haus unseres Nachbarn stand buchstäblich in Flammen: Die Luftwaffe war über Großbritannien.

Es gab ernsthafte Zweifel, dass Großbritannien allein durchhalten könnte. Sie hatte den größten Teil ihrer Ausrüstung in Dünkirchen verloren und blieb mit einem erbärmlich kleinen Vorrat an Waffen und Vorräten zurück. Tatsächlich waren ihre Vorräte so gering, dass eine Million alter amerikanischer Enfield-Gewehre, 190 Millionen

Stich in der Zeit

Aber britische, französische, niederländische und chinesische Barbestellungen für die Werkserweiterung und für Munition hatten unsere Industrien angeregt, die ersten Schritte zur Umstellung auf den Krieg zu unternehmen. „Wir hatten gerade mit der langen, harten Arbeit des Baus und der Ausrüstung von Anlagen, des Konstruierens, Umrüstens und Testens begonnen. Es braucht Zeit, um in einer auf Frieden ausgerichteten Wirtschaft Kriegsinstrumente zu bauen. Diese Zeit war notwendig – notwendig für die Verteidigung.“ Heute kämpfen wir und unsere Verbündeten zu einem großen Teil mit den Maschinen, Flugzeugen und Waffen, die 1940 und 1941 bestellt wurden.

Glücklicherweise hatten das amerikanische Volk und der Kongress beschlossen, zu helfen. Was wäre sonst passiert? Kann heute irgendjemand glauben, dass es 1942 eine libysche oder nordafrikanische Offensive gegeben hätte, wenn Großbritannien zur Unterwerfung bombardiert worden wäre? Oder würden wir jetzt Hitler an den Küsten Südamerikas oder möglicherweise in Maine und Florida bekämpfen?

Das amerikanische Volk und der Kongress entschieden 1941, dass die Unterstützung Großbritanniens zur Verteidigung dieses Landes notwendig sei. Großbritannien brauchte dringend die Kriegswerkzeuge, aber sie konnte sie nicht mehr bar bezahlen. Der britische Dollar war zur Neige gegangen, was es ihr unmöglich machte, Bestellungen in diesem Land aufzugeben, da ihre wichtigste Quelle für zusätzliches Kriegsmaterial und Vorräte außerhalb lag.

Amerikas Antwort

Das Problem wurde auf die praktischste Weise gelöst. Wir würden die Werkzeuge liefern und die Abrechnungsbedingungen später besprechen. Das amerikanische Volk und der Kongress eines demokratischen Landes verstanden unsere Gefahr und stellten sich der Herausforderung der Nazis. Die Achsenmächte hatten nicht erwartet, dass wir unseren Freunden helfen würden, wenn ihre Kassen leer waren.

Das Lend-Lease-Gesetz bedeutete, dass Lieferungen dorthin gehen, wo sie gebraucht werden, und zwar nur in Bezug auf den Bedarf und nicht auf Dollar. Es bedeutete, dass wir wirklich beginnen konnten, unsere Wirtschaft und unser Volk gegen die Aggressoren der Achsenmächte zu organisieren.

Innerhalb von 16 Tagen nach der Verabschiedung des Lend-Lease-Gesetzes bewilligte der Kongress 7 Milliarden US-Dollar, um seine Bestimmungen umzusetzen. Kurz darauf wurden etwa 2 Mrd Munition. Was unter diesen frühen Befehlen produziert wurde, kämpfte viele Monate später in den großen Schlachten von Leningrad, Stalingrad, Libyen und Tunesien, am Himmel über Deutschland und im Pazifik.

Weltweiter Krieg

unsere Kriegsanstrengungen. Die Waffen, Lebensmittel und Einrichtungen, die wir weltweit als Reverse Lending-Leasing erhalten, sind ein wesentlicher Faktor für die Versorgung unserer Truppen. Die gegenseitige Hilfe unter den Alliierten, sowohl auf der Versorgungsseite als auch auf den Schlachtfeldern, ist ein wesentlicher Bestandteil unserer Kriegsorganisation.


Gesamte Leih- und Pachtbeihilfe bis 30. April 1943

In diesem Krieg hat es eine echte Bündelung der verfügbaren Ressourcen aller Vereinten Nationen gegeben, wobei jedes Land entsprechend seiner Fähigkeit zur Niederlage der Achsenmächte beigetragen hat. Dies steht in deutlichem Gegensatz zu den Erfahrungen der US-Streitkräfte im Ausland während des letzten Weltkriegs, als alle notwendigen Ausgaben unserer Armee in Dollar bezahlt wurden. Diese Ausgaben überstiegen im Laufe des Jahres 2 Milliarden Dollar in Frankreich und England, und die Hälfte der US-Armee befand sich im Krieg.

Zweiwegstrasse

Als Beispiel für Reverse Lending-Lease haben die Briten unseren Streitkräften in England Artikel, Ausrüstung, Einrichtungen und Dienstleistungen zur Verfügung gestellt, die zum Unterhalt einer Armee auf fremdem Boden notwendig sind.

Zusätzlich zu Artikeln und Ausrüstung erhalten unsere Männer Dienstleistungen und Einrichtungen von den Briten, einschließlich der gesamten britischen Kommunikation, des gesamten Transports innerhalb des Vereinigten Königreichs und aller Wärme, Strom, Licht, Wasser und Gas, die von der Armee verwendet werden. Die Briten erkundigen sich nicht nach dem Bedarf an angeforderten Artikeln und Dienstleistungen. Sie nehmen das Wort des amerikanischen Versorgungsoffiziers, der die Anforderung unterschreibt. Die einzigen Überlegungen sind die der Verfügbarkeit und die Auswirkungen auf die britische Kriegswirtschaft.

Großbritannien ist in Bezug auf Lebensmittel nicht autark. Doch die Briten haben uns wichtige Mengen geliefert, und einige Truppen werden zu 100 Prozent aus britischen Rationen versorgt. Der Rest - auf amerikanischen Rationen - wird durch frisches britisches Gemüse aus eigenem Anbau und durch Brot, Tee, Schokolade, Süßigkeiten, Getreide, Zucker und viele andere Artikel aus britischen Beständen ergänzt.

Gemeinsame Planung

Service der Versorgungszentrale. Die Briten sagten, sie würden alle benötigten Artikel oder Dienstleistungen liefern, die nicht ohne weiteres aus amerikanischen Lagern erhältlich seien. Sie haben unsere Wünsche mit großer Schnelligkeit erfüllt. Unter anderem erhielten wir über 3.800 Tonnen Munition, Artillerie für eine US-Division, 80.000 Tonnen Kohle, über 2.000 Tonnen britische Rationen und 30.000 Tonnen Ingenieursausrüstung. Kurz vor dem Start der Expedition stellte sich heraus, dass amerikanische Flugzeuge für Afrika eine etwas andere Funkausrüstung benötigten als in Großbritannien. Die RAF entkleidete sich, um unseren Bedarf zu decken, und übergab uns jedes letzte Stück Funkgerät dieser Art, das sich im Nahen Osten als zufriedenstellend erwies.

Notwendiges ziviles Personal wurde uns ohne Unterbrechung zur Verfügung gestellt. Es wird geschätzt, dass bis zu zwei Drittel der zivilen und militärischen Arbeitskräfte, die in Großbritannien für militärische Arbeitsdienste zur Verfügung stehen, als Gegenleistung für die amerikanische Armee eingesetzt werden.

Kräne und Schlauchboote

Hier ist eine Liste einiger der Artikel und Ausrüstungen, die unsere Streitkräfte im gegenseitigen Leih- und Pachtvertrag erhalten:

Betonmischer, Kräne, Flammenwerfer, Hangars, Hütten, Bauholz, Rammmaschinen, Eisenbahnausrüstung, Bäckereien, Decken, Tarnung, Kleidung, Bekleidungsreparaturbedarf, Seife, Zelte, Handtücher, Lagereinrichtungen, Kabelverlegungsgeräte, Schalttafeln, Autos, Sprengstoffe, Granaten, Torpedos, verschiedene Arten von Hafen-, Angriffs- und Kampfbooten, Flugzeuge, Auftau- und Enteisungsmittel, Fallschirme, Schlauchboote, Gasdetektoren, Augenschutz und Brandsätze. Kurz gesagt, die Briten haben sich verpflichtet, an United zu liefern und haben geliefert

Staatenkräfte im europäischen Theater, alles, was zur Verfügung gestellt werden konnte.

Das umgekehrte Lend-Lease ist früher als von vielen erwartet zu einer wichtigen Realität geworden. Es ist zu einem integralen Bestandteil des Bündniskriegs geworden – alle für einen und einer für alle. Abgehende Leih- und Pachtgüter und Dienstleistungen von uns an unsere Verbündeten haben sich seit jenen kritischen Märztagen 1941 von einem rieselnden Strom zu einem reißenden Strom entwickelt Finanzen. Lend-Lease hat tatsächlich das ursprüngliche Versprechen des Präsidenten erfüllt, das Dollarzeichen aus dem Kriegsangebot zu entfernen.

Fakten und Figuren

Bis zum 1. Mai 1943 belief sich der Gesamtbetrag der Darlehens- und Pachthilfe auf 11.102.000.000 $. In den zwölf Monaten vom 1. Mai 1942 bis zum 1. Mai 1943 waren die Lend-Lease-Sendungen viermal so hoch wie in den vorangegangenen zwölf Monaten.

Die Waren werden größtenteils in amerikanischen Seehäfen an unsere Verbündeten transferiert, daher sagt diese Zahl nicht aus, wie viel sie tatsächlich erhalten haben. U-Boote der Achsenmächte haben einige Leih-Leasing-Ladungen auf den Grund geschickt. Dennoch hat die überwiegende Mehrheit der Lending-Lease-Waren ihr Ziel erreicht.

Waren machen etwa fünf Sechstel des Lending-Lease (nach Dollarwert) aus, Dienstleistungen etwa ein Sechstel. Anfangs haben wir mehr Nahrungsmittel und Industriematerial als Waffen geliehen und geliehen. Aber jetzt, wo unsere Kriegsproduktion brummt, machen Militärartikel etwa 52 % der Leihgüter aus, landwirtschaftliche Produkte etwa 22 % und Industrieausrüstung (also Rohstoffe und Werkzeugmaschinen) 26 %. Letzteres ist besonders wichtig, da viel Zeit und Versandraum gespart wird

wenn Waffen in der Nähe der Kampffronten selbst hergestellt werden. Etwa die Hälfte des Geldes, das für Leih- und Leasing-Dienste ausgegeben wird, wurde für den Versand verwendet, um Leih- und Leasing-Waren dorthin zu transportieren, wo sie am dringendsten benötigt werden. Etwa ein Drittel wurde für den Bau amerikanischer Fabriken und Werften zur Herstellung von Leihgütern ausgegeben. Und der Rest wurde verwendet, um Schiffe der Vereinten Nationen in unseren eigenen Häfen zu reparieren und zu warten, und für andere Zwecke wie die Ausbildung von Fluglotsen. Sie werden auch amerikanische Ingenieure und Handwerker in Asien und Afrika finden, die Häfen ausbaggern, bauen


Von uns geliehene Waren, März 1941-April 1943

Docks und Straßen und Lagerhallen und Flugplätze, damit Leihwaffen und Lebensmittel dorthin transportiert werden können, wo sie gebraucht werden. Und Sie werden niederländische, norwegische, britische und sowjetische Matrosen in unseren Seehäfen sehen, während ihre Schiffe überholt werden. Es ist alles Teil der gleichen Aufgabe des Lending-Lease-Service.

Obwohl es sich auf Milliarden von Dollar beläuft, war Lending-Lease nur ein kleiner Teil unseres eigenen Krieges, der mühelos weniger als ein Achtel war, um genau zu sein. Und bis 1942 wurde von diesem Land weniger Kriegsmaterial produziert als von Großbritannien oder Sowjetrußland.

Es stimmt auch, daß die Leih- und Pachtexporte vom Beginn des Lending-Lease bis zum 1. April 1943 - um etwa 400 Millionen Dollar - geringer waren als die bar bezahlten Käufe unserer Verbündeten. Tatsächlich haben wir bis März 1942 jeden Monat mehr an unsere Verbündeten verkauft, als wir ihnen leihen und verpachteten, aber die Verpachtung ist so schnell gewachsen, dass sie heute mehr als zwei Drittel unserer Auslandslieferungen ausmacht . Und jeden Monat werden mehr verschickt.

Lebensmittel ausleihen

unsere getrocknete Magermilch, aber alle von uns verschickten Milchprodukte nahmen weniger als 4 Prozent unserer gesamten Milchmenge ein. Wir haben 10 Prozent unseres gesamten Eierangebots geliefert, hauptsächlich in Form von Trockeneiern, aber weniger als die Hälfte von 1 Prozent unseres Angebots an Mais und Maisprodukten sowie Weizen- und Weizenprodukten.

Das Lending-Lease-Lebensmittelprogramm für 1943 wird wahrscheinlich einen größeren Anteil von vielen dieser Produkte einnehmen als noch 1942. Es gibt dringende Anforderungen für die Sowjetarmee und das Sowjetvolk. Darüber hinaus müssen wir darauf vorbereitet sein, die neuen Anforderungen zu erfüllen, die kommen werden, wenn die Streitkräfte der Vereinten Nationen Gebiete befreien, die jetzt von den Achsenmächten besetzt sind.

Lend-Lease und die Kriegsfronten

Die Landkarte von Lend-Lease ist die Weltkarte. Lend-Pacht-Länder – 44 davon und die Vereinigten Staaten – bedecken fast drei Viertel der Erde und beherbergen fast drei Viertel der Weltbevölkerung. Es ist gut zu erkennen, dass all diese Leute – vereint – gegen die Achsenmächte kämpfen.

Sehen wir uns an, wer diese Leute sind und was sie im Rahmen von Leih- und Mietverträgen bekommen:

An das britische Volk, Wir haben die meisten unserer Leih-Leasing-Sendungen 1941 zu den Zeiten der größten Not verschickt.Wir haben alle Arten von Munition nach Großbritannien geschickt, sowie Rohstoffe und Werkzeuge für die Herstellung weiterer Munition in britischen Fabriken. Wir haben medizinisches Material, Feuerwehrausrüstung, Traktoren und Versorgungswagen geschickt. Wir schicken weiterhin große Mengen Nachschub nach Großbritannien, das zu einem großartigen Stützpunkt für Offensivoperationen gegen die Nazis in Europa geworden ist. Viele nach Großbritannien geschickte Leihwaffen wurden an britische Streitkräfte in Ägypten, Indien und im Nahen Osten weitergegeben.


Wohin Lend-Lease-Waren gehen

Am wichtigsten ist vielleicht, dass wir Schiffsladungen mit Lebensmitteln verschickt haben, die zwar nur etwa ein Zehntel der gesamten britischen Ernährung ausmachten, aber den Unterschied zwischen genug zu essen und dem Hungern ausmachten. Denn hungrige britische Kriegsarbeiter konnten die Kriegswaffen, die heute unsere Feinde töten, nicht effizient herstellen. Wir fügten der begrenzten Ration frischer Milch für Erwachsene jede Woche eine Unze getrocknete Magermilch hinzu. Wir fügten der Ration von ein bis vier Eiern im Monat in Form von Eipulver das Äquivalent eines frischen Eies pro Woche hinzu. Wir stellten 2 Unzen Käse von 5 zur Verfügung, die die Briten essen. Wir schicken Vitamine und konzentrierte Fruchtsäfte für die Kinder, die keine Orangen haben können.

An das sowjetische Volk, Wir haben mehr als 3 1/2 Millionen Tonnen Lieferungen geliefert. Für die russische Armee, die die Nazi-Horden an einer zweitausend-Meilen-Front bekämpft, hat Leih- und Pacht Flugzeuge, Panzer und Lastwagen sowie Hunderttausende Tonnen Lebensmittel und Rohstoffe bereitgestellt.

Bis Ende 1942 hatten wir fast 2.600 Flugzeuge, mehr als 3.200 Panzer und 81.000 Kraftfahrzeuge in die UdSSR geschickt.

Bis Ende Dezember 1942 hatte Großbritannien Russland mehr als 3.000 Flugzeuge und fast 3.000 Panzer geschickt, die größtenteils aus britischer eigener Produktion geliehen und geleast wurden.

Die Russen brauchen dringend Nahrung, denn sie haben große Anbauflächen für Weizen und Rübenzucker verloren. Lend-Lease-Schiffe haben es schwer, Russland zu erreichen. Die nördliche Route nach Murmansk wird von Nazi-Flugzeugen und U-Booten patrouilliert, und die südlichen Routen durch das Rote Meer und den Persischen Golf überschreiten 10.000 Meilen, ohne die Entfernung auf der Straße von den Seehäfen bis zu den Schlachtfronten. Trotz dieser Schwierigkeiten kommt die große Mehrheit der Lieferungen durch und macht fast ein Drittel aller unserer Leih-Leasing-Lieferungen aus.

In den Nahen Osten gingen Leih- und Pachtverträge und Bargeldlieferungen, die Montgomerys 8. Armee halfen, Rommel aus Afrika zu vertreiben. Zwischen Februar und November 1942 schickten wir mehr als 1.000 Flugzeuge, mehr als 500 mittlere Panzer, 20.000 Lastwagen und Hunderte von Artilleriegeschützen auf dieses Schlachtfeld.

An das chinesische Volk, Wir senden benötigte Vorräte im Rahmen unserer Lieferfähigkeit. Aber erst wenn die Japaner aus Burma vertrieben sind und die Burma Road wieder geöffnet ist, werden wir China die Hilfe leisten können, die es braucht und verdient.

Nach Australien und Neuseeland, zusätzlich zu den fertigen Waffen wurden Industrieausrüstungen und Rohstoffe geliehen, die es diesen Ländern ermöglichten, mehr Waffen zu produzieren. Leihflugzeuge und Munition helfen zusammen mit unseren eigenen Männern den Australiern im Kampf gegen die Japaner auf den Salomonen und Neuguinea.

An die befreiten Völker, Wo immer sie auch sein mögen, werden medizinische Versorgung, Lebensmittel und Kleidung von allen Vereinten Nationen, die sie versorgen können, fließen. Bereits jetzt wurden 35.000.000 US-Dollar an Waren an die Menschen in Nordafrika geschickt, die von den Achsenmächten hungrig und verarmt zurückgelassen wurden. Dieses Gebiet, einst Kornspeicher und Quelle vieler Rohstoffe für die Achsenmächte, liefert heute Phosphate, Eisenerz, Kobalt, Mangan und andere Rohstoffe für die Kriegsproduktion der Vereinten Nationen. In den kommenden Monaten, wenn die kargen Felder wieder fruchtbar werden, wird Nordafrika Nahrung sowohl für die Einwohner selbst als auch für die Armeen der Vereinten Nationen produzieren, die auf dem europäischen Schauplatz kämpfen.

Wenn andere Siege der Vereinten Nationen errungen werden, wird Leih- und Pacht die befreiten Völker stärken, damit sie ihren Beitrag zum Gewinn des Krieges leisten können.


Auswirkungen von Lend-Lease auf sowjetische Eisenbahnen

Beitrag von Michael Kenny » 04. Dez. 2007, 02:34

Beitrag von Gregolec » 13. Dez. 2007, 00:19

Bitte geben Sie Ihre Quelle über die sowjetischen Bahnnummern an. Es wäre noch besser, wenn Sie Zuverlässigkeits- und Bereitschaftsdaten zu jedem Zeitpunkt haben.

Beitrag von Michael Kenny » 13. Dez. 2007, 18:47

Dies ist ein Nachdruck eines Artikels aus dem Jahr 1935 über die Sowjetischen Eisenbahnen

Extrakt:
20.000 Lokomotiven
Auch heute noch sind im Süden Russlands viele ölverbrennende Lokomotiven im Einsatz, einige der modernen Standardtypen wurden für diese Art von Kraftstoff modifiziert. Gleichzeitig ist es aber auch möglich, dass sie, vielleicht in den nächsten Jahren, durch direkt mit Rohöl betriebene Diesellokomotiven abgelöst werden. Auf den Südstrecken sind bereits mindestens zwanzig Diesellokomotiven im Einsatz, über mehrere Jahre wurden Versuche mit Dieseltraktion durchgeführt. Jüngste Zahlen zeigen, dass die Sowjetunion etwa 20.000 Lokomotiven verschiedener Typen enthält. Natürlich ist eine vollständige Vereinheitlichung noch in weiter Ferne, denn der Lokomotivbestand des alten Imperiums war in seiner Vielfalt erstaunlich. In den letzten zehn Jahren wurden jedoch konkrete Schritte in Sachen Lokomotivstandardisierung unternommen und einige sehr feine Typen entwickelt.

Beitrag von viriato » 14. Dez 2007, 01:04

1 - Man muss die Qualität und den Erhaltungszustand sowohl des vorhandenen sowjetischen Materials mit dem durch Pacht erhaltenen übereinstimmen.

2 - Man sollte auch die riesige Menge an Material berücksichtigen, die sowohl zu Beginn des Krieges zerstört wurde, als auch die riesige Menge an Material, die unversehrt blieb, aber von den Achsenmächten beschlagnahmt wurde. Es sollte auch daran erinnert werden, dass die Achse während der Besatzung größtenteils sowjetisches Material in den ehemaligen sowjetischen Gebieten verwendet hat.

Beitrag von Michael Kenny » 14. Dez 2007, 02:27

Der Punkt ist, dass die Lokomotiven und Triebwagen, die unter LL zur Verfügung gestellt werden, "entscheidend" waren. Niemand schien zu erkennen, wie sowjetische Lager die von der LL gelieferte Ausrüstung in den Schatten stellten.
Hast du?

Beitrag von Jon G. » 14. Dez. 2007, 12:34

Eine Liste von Beute des Heeres, die ich von meinem Moderatorenkollegen Qvist bekommen habe, habe ich hier gepostet:

. Laut dieser Liste hatte die Heer bis zum 1. November 1941 bemerkenswert bescheidene 2.237 Eisenbahnwaggons und 231 Lokomotiven von den Sowjets erbeutet , und natürlich muss der nach dem 1. November erfasste Schienenbestand hinzugefügt werden. Die erbeuteten sowjetischen Bestände waren für die Deutschen ohnehin nur von begrenztem Nutzen (was sich auch in den geringen Stückzahlen implizit zeigen mag), denn sie maßen das sowjetische 1520-mm-System auf kontinentale 1435-mm-Spur um.

Doch allein das Zählen der von Lend-Lease gelieferten Eisenbahnwaggons und Lokomotiven und das Halten gegen sowjetische Bestände sagt möglicherweise nicht die ganze Geschichte aus – wenn wir zählen Produktion eher, als vorhandener Bestand, ist klar, dass LL den Großteil des neuen sowjetischen Rollmaterials und insbesondere der Schienen ausmachte. Siehe diese Tabelle von Sturmvogel. Die sowjetische Lokomotivproduktion verschwindet ab 1942 fast vollständig.

Beitrag von Gregolec » 14. Dez 2007, 17:55

Beitrag von Jon G. » 14. Dez 2007, 18:25

Lend-Lease erhöhte die Anforderungen an das sowjetische Eisenbahnsystem. Die meisten LL wurden über Persien oder Wladiwostok verschifft und dann per Bahn ins europäische Russland transportiert, wo sie benötigt wurden. Wie Sie sehen, übersteigt die Zahl der ausgelieferten Lokomotiven und Triebwagen die Zahl der verlorenen Lokomotiven und Triebwagen (jedenfalls bis zum 1.11.1941).

Auch vor Pearl Harbor hatten amerikanische Planer ein ganz besonderes Interesse an den Fähigkeiten des sowjetischen Eisenbahnsystems.

Beitrag von LWD » 14. Dez 2007, 19:29

Beitrag von Michael Kenny » 14. Dez. 2007, 22:45

Beitrag von Gregolec » 14. Dez 2007, 23:24

Ich habe die interessante Seite über 20.000 Loks, die Sie gegeben haben, noch einmal gelesen. Ziemlich beeindruckend, aber ich denke, es bleiben noch einige Fragen. Mögen (. ) für den Lokomotivenbestand des alten Imperiums war in seiner Vielfalt erstaunlich.

So war die Situation - laut Quellenseite - im Jahr 1935. Ehrlich gesagt weiß ich nicht, wie die typische Exploitation für eine sowjetische Lokomotive aus der Mitte der dreißiger Jahre aussah, aber eine solche Zusammensetzung für einen großen und übermäßig ausgelasteten Maschinenpark ist ein sicheres Rezept für massive Probleme. Wie viele dieser 20-km-Motoren waren technisch in gutem Zustand? Wie war ihre Haltbarkeit? Hat jemand solche Daten im Netz entdeckt?

Ich habe die anderen Beiträge über Liefermuster von LL-Loks und anderen gesehen, daher bin ich ziemlich überzeugt, dass diese Motoren / Autos in einer Zeit des deutschen Drucks nicht so entscheidend für das Überleben der Sowjetunion waren - aber würden die sowjetischen Offensiven so gehen? einfach ohne?

Beitrag von Jon G. » 16. Dez 2007, 11:17

Nun, die 20.000-Zahl in dem Artikel, auf den Sie verlinken (danke!), ist an sich bedeutungslos. Es kann eine Vorstellung von den Auswirkungen von Lend-Lease auf sowjetisches Rollmaterial geben, aber a) eine Zahl von 1935 ist aller Wahrscheinlichkeit nach veraltet und b) Lend-Lease selbst erhöhte die Anforderungen an die sowjetischen Eisenbahnen zusätzlich zu den zusätzlichen Anforderungen an die Eisenbahnen, die kommt normalerweise mit Krieg.

Laut dem Papier, über das ich in dem oben verlinkten Beitrag spreche, erwartete der 3. Fünfjahresplan (1938-1942) am Ende des Zeitraums eine Zunahme von nicht weniger als 8.000 Lokomotiven. Offensichtlich wurde diese Zahl nicht erreicht (der von mir angegebene Sturmvogel-Link zeigt den Mangel), aber der sowjetische Lokpark war 1941 aller Wahrscheinlichkeit nach größer als 1935. In den 1930er Jahren wurden mehrere riesige Lokomotivfabriken gebaut.

Und Lend-Lease an sich erhöhte den Bedarf der sowjetischen Eisenbahnen. Zum Beispiel war die Eisenbahn des Persischen Korridors eine wichtige Versorgungsader in die UdSSR – aber offensichtlich mussten die Sowjets an ihrem Ende LL-Vorräte aufnehmen und verteilen. Wenn Sie den LL wegnehmen, reduzieren Sie den Bedarf der Sowjets an Rollmaterial, während Sie offensichtlich auch andere Probleme haben, mit denen sie fertig werden müssen.

Sowjetische Lokomotiven waren im Vergleich zu westlichen Typen ziemlich leistungsstark - die sowjetischen Eisenbahnen hatten ein größeres Lademaß und damit mehr Platz für Kessel und Zylinder an ihren Motoren. Grajdanzevs Papier erwähnt, dass 38% aller sowjetischen Lokomotiven 2-10-2 FD-Frachttypen mit einer Nennleistung von 2.630 PS* oder 2.200 Tonnen Zugkraft und einer angegebenen Geschwindigkeit von 65 km/h waren. 1935 wurden insgesamt 1.495 Lokomotiven für die Sowjetischen Eisenbahnen gebaut, 1935 waren 1.123 davon FD-Typen.

Als Datenpunkt zum Vergleich mit Ihren 28.000 sowjetischen Lokomotiven im Jahr 1935 verfügte die Deutsche Reichsbahn über 21.656 Lokomotiven, 596.597 Güterwagen und 60.343 Personenwagen im Jahr 1935. Die deutschen Eisenbahnen beförderten 1935 408.000 Tausend Tonnen, was im Vergleich zu 388.533 Tausend Tonnen der Sowjets günstig ist - obwohl deutsche Züge natürlich kürzere Strecken zurücklegten.

* Beachten Sie jedoch, dass es nicht sehr aussagekräftig ist, die PS-Leistung einer Dampfmaschine zu messen, da sie je nach Motordrehzahl variiert.


Die Lend-Lease-Routen im Pazifik und im Indischen Ozean nach Russland

Die Lend-Lease-Hilfe für Russland wurde von sowjetischen Historikern der Ära des Kalten Krieges als unbedeutend abgetan, da sie nur 4% der eigenen Produktion der Sowjetunion ausmachte. Mit dem Fall des Kommunismus hatten russische Historiker jedoch einen besseren Zugang zu historischen Archiven und eine größere Freiheit, ihre eigenen Schlussfolgerungen zu ziehen. Die Behauptungen bezüglich der sowjetischen Produktion waren stark übertrieben, und eine Neubewertung zeigt, dass Lend-Lease ganze 30% der eigenen Produktion der Sowjetunion ausmachte. Das meiste davon waren Rohstoffe, Nahrungsmittel, POL und Maschinen statt Waffen (die nur 10 % der Hilfe ausmachten). Lend-Lease lieferte 57 % des russischen Benzins, 90 % des russischen Eisenbahnbestands und genug Lebensmittel für eine Armee von zwölf Millionen Männern für die Dauer des Krieges. Die meisten Lastwagen, die die T-34-Panzer und die Infanterie mit PPs versorgten, die Russlands Gegenoffensive gegen Deutschland anführten, wurden in Detroit hergestellt. Russische Soldaten scherzten angeblich, als sie Spam-Dosen öffneten: "Nun, Jungs, hier ist die Eröffnung der zweiten Front" (zitiert von Collingham 2011), aber Spam war eine enorme Verbesserung gegenüber dem getrockneten Fisch, der die meisten russischen Infanteristen belieferte Protein, und es war sehr willkommen. Lend-Lease-Lebensmittel haben möglicherweise bis zu 30 % der zivilen Kalorien bereitgestellt.

Es scheint wahrscheinlich, dass Lend-Lease den Russen den Vorsprung zum Überleben verschafft hat. Trotzdem belästigten die Russen die Lend-Lease-Verwalter so sehr und gingen so geheimnisvoll mit ihren Ressourcen um, dass der amerikanische Botschafter in Russland, Admiral William Standley, Washington Folgendes telegrafierte (Smith 1985):

Lend-Lease erreichte Russland über vier Routen, von denen zwei im Rahmen des Pazifikkrieges lagen. Die persische Route führte durch den westlichen Indischen Ozean und durch den Iran (Persien) nach Südrussland. Es wäre angreifbar gewesen, wenn die Japaner Madagaskar oder sogar Colombo erobert hätten und einige Verluste durch weitreichende deutsche und japanische U-Boote erlitten hätten.

Auf die Nordpazifik-Route entfiel doppelt so viel Lend-Lease-Tonnage wie auf jede andere Route. Es bestand aus zwei Teilen. Der Seeweg erstreckte sich von Häfen der US-Westküste wie Seattle über alaskische Häfen bis nach Wladiwostok. Schiffe auf dem westlichen Teil dieser Route standen unter sowjetischer Flagge und wurden von Japan als neutrale Schiffe behandelt, das darauf bedacht war, seinen Nichtangriffspakt mit Russland nicht zu stören. Die Luftbrücke erstreckte sich von Great Falls über Edmonton, Whitehorse, Galena und Nome nach Uel'en, Markovo, Iakutsk, Kiernsk und Krasnoiarsk nach Nowosibirsk. Über 8000 Flugzeuge flogen in der zweiten Hälfte des Krieges auf dieser Route. Flugzeuge wurden in Nome von russischen Piloten abgeholt, mit sowjetischen Farben gekennzeichnet und von den Japanern auf ihrem Flug nach Sibirien unbehelligt gelassen.

Die Weigerung der Japaner, Lend-Lease-Sendungen durch den Nordpazifik zu stören, hat die Deutschen zutiefst verärgert, spiegelte aber wahrscheinlich eine informelle Gegenleistung mit den Russen: Japan würde Lend-Lease nicht stören, und Russland würde den westlichen Alliierten nicht erlauben, strategische Bomber im sowjetischen Fernen Osten zu stationieren. Stalin würde die Luftbrücke erst im April 1942 in Betrieb nehmen lassen, vielleicht aus Angst, dass dies als ein Schritt hin zur Stationierung amerikanischer Flugzeuge in Russland interpretiert werden könnte.

Projekt Hula war die Übergabe kleiner Schiffe und Landungsboote nach Russland von April bis Dezember 1945. Etwa 250 Schiffe und Boote wurden mit der Absicht übergeben, den Russen die Möglichkeit zu geben, amphibische Operationen gegen Japan durchzuführen. Russische Seeleute bemannten die Schiffe in der Kalten Bucht und erhielten eine Ausbildung, bevor sie sie nach Wladiwostok brachten. Das Projekt hatte unbeabsichtigte Folgen, da die Russen die Invasion der Kurilen auch nach der Annahme der Potsdamer Erklärung durch die Japaner fortsetzten.


Schau das Video: Lend Lease - Brand TVC - 60sec


Bemerkungen:

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    Sein erreichte noch nicht.

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    Meiner Meinung nach begehen Sie einen Fehler. Ich kann es beweisen. Schreiben Sie mir in PM, wir werden kommunizieren.

  3. Imanol

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  5. Abu Bakr

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  6. Mezim

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